Современный автопром помимо засилья электроники и больших экранов в салоне приучил нас к невиданному прежде уровню динамики. Сегодня серийные электромобили по разгону с места до «сотни» соперничают с болидами Формулы-1, да и бензиновые моторы с наддувом способны приятно удивить. С таким агрегатом даже почти рядовая малолитражка способна показать уровень, сопоставимый с многолитровыми машинами класса люкс двадцатилетней давности.

Но ведь рынок подержанных машин тоже никуда не делся. Как не исчезла и целая категория людей, которая вместо простейшего нового «китайца» – а в большинстве это маленький кроссовер класса Б – выбирает подержанные машины известных марок, но несколькими классами выше.  При этом, согласитесь, довольно обидно приобрести породистый европейский или японский автомобиль, имеющий двигатель объемом свыше двух-трех литров и мощностью от 150-200 «лошадей», но имеющий динамику на уровне Лады Гранты.

Интересно, что автомобилисты на специализированных форумах и в соцсетях давно приняли это как данность: якобы подержанная модель никак не может быть столь же быстрой, как более новая. И в качестве аргументов приводят целый ряд факторов. Зачастую в качестве главного аргумента приводят наличие роботизированных трансмиссий. Но в реальности опытный водитель, знающий толк в быстром переключении передач с МКПП (а ведь «механика» на старых машинах встречается нередко), при разгоне с места до условных 100 км/час проиграет «роботу» лишь какие-то десятые доли секунды.

Конечно, современные турбомоторы способны выдавать более солидный крутящий момент и держать его «полку» в более широком диапазоне оборотов, чем атмосферные моторы той же мощности. Но в целом физику не обманешь: если у нас есть два автомобиля (например, подержанный и новый) с примерно одинаковым соотношением мощности к массе, то первый не может быть гораздо медленнее второго. Точнее, может – если он не совсем исправен. И вот здесь начинается самое интересное…

Проблема «неедущей» старой машины, которая сильно недобирает в динамических характеристиках относительно паспортных данных, сервисменам, конечно, знакома. Как правило, они рекомендуют начать с малого: это проверка состояния воздушного и топливного фильтров. В случае загрязнения первого его замена будет быстрой и недорогой – но и проблему, скорее всего, не решит. То же самое касается и топливного фильтра, хотя здесь шансов на успех уже чуть больше. Но в большинстве случаев нужно подбираться ближе к самому двигателю.

В частности, узнать состояние дроссельной заслонки. На большинстве машин она стоит поверх двигателя и довольно легко снимается. После чистки дросселя, как правило, машина легче трогается с места – хотя на предельные возможности (когда водитель давит на газ от души) это тоже влияет не так уж и сильно. Поэтому далее на очереди – узлы, непосредственно влияющие на процесс воспламенения топливовоздушной свечи в камере сгорания.

И здесь первой в очереди должна стать система зажигания. Конечно, сперва речь идет о свечах. Иногда их замену подают как настоящее спасение от всех болезней, но реальность более прозаична. Ведь значительное негативное влияние на характеристики мотора могут оказать лишь свечи очень застарелые или откровенно неработающие. Примерно такая же ситуация с высоковольтными проводами (мы говорим о возрастных машинах, и там в большинстве случаев они есть): если хотя бы один цилиндр работает некорректно, это уже чревато потерей динамики. Впрочем, еще чуть больше ответственности лежит на катушке зажигания – вне зависимости от того, одна она в автомобиле или несколько. Сбитые углы опережения вполне могут привести к тому, что автомобиль «тупит» при разгоне. Полная замены трех ключевых узлов системы зажигания – свечи, провода, катушки – обойдется уже в довольно ощутимую сумму и в большинстве случаев, конечно, пойдет машине только на пользу.

Но проблема в том, что и после этого машина может «не поехать» как следует. Что делать в таком случае владельцу? Смириться? Нет! Как раз здесь настает время «зрить в корень». Увы, но в большинстве сервисных центров вам ничего не скажут про забитый катализатор – ведь его «вырезкой» занимается далеко не каждый. А между тем, именно в катализаторе с вероятностью примерно 50 процентов кроется тот самый «корень зла». И здесь нет никакой магии, только чистая физика: на практике именно выхлопная система во-многом ограничивает мощностные параметры двигателя. Здесь все довольно просто: мотор не может «впустить» в себя топливной смеси больше, чем способен выпустить получившихся из нее выхлопных газов. Если из-за сильного износа катализатора «пропускная способность» мотора снижена, то о какой динамике может идти речь? Это как пытаться быстро выпить большую бутылку лимонада через тонкую трубочку…

Неужели решение найдено? Во многих случаях, да. Но отметим, что просто так взять и «выкинуть» катализатор из машины нельзя. Если мы рассматриваем не очень старые модели, а выпущенные, например, после 2000 года (когда в Евросоюзе и многих других странах появился относительно современный стандарт Euro 3), то после катализатора будет стоять задний, он же диагностический лямбда-зонд. Собственно, эта деталь как раз и должна следить за тем, чтобы нерадивый с точки зрения европейских экологов владелец не менял конструкцию выхлопа по своему усмотрению. Как известно, в специализирующихся на данных услугах мастерских катализатор меняют на пламегаситель, а лямбда-зонд – на так называемую «обманку».

Катализатор в теории можно купить и новый – но он будет стоить весьма дорого (даже на массовые модели Лады самый простой аналог непонятного качества обойдется более чем в 10 тысяч рублей, а цена оригинала начинается от 30 тысяч), а выбор по моделям иномарок и вовсе довольно узок. Поэтому установка пламегасителя давно признана оптимальным решением. Но нельзя забывать, что новая конфигурация выхлопа с большой долей вероятности требует прописать (то есть «прошить», говоря профессиональных сленгом электронщиков) изменения в электронике двигателя. Как правило, специалисты «шьют» блок управления ДВС под более низкий экологический класс – например, Евро 2. И раз уж все равно необходимо «влезать» в электронику, некоторые заодно предлагают клиенту подкорректировать некоторые другие параметры работы мотора – в том числе зажигание. Наиболее «продвинутые» мастера предлагают сразу сделать и чип-тюнинг.

Ведь «освободившийся от оков» катализатора двигатель обычно возвращает себе прежний потенциал – и грех этим не воспользоваться. При этом нельзя забывать, что заводские «прошивки» на некоторых автомобилях (даже уважаемых марок) были не самыми удачными – а по сегодняшним меркам выглядят откровенно устаревшими. Но электроника все эти годы не стояла на месте, да и энтузиастов-«чиптюнеров», желающих «дать пороха» даже старенькой машине, нынче хватает. Поэтому услуга электронного тюнинга весьма популярна, а крупные компании такого профиля зачастую предложат вам сразу комплекс работ: удаление катализатора плюс замена прошивок. Такая работа почти гарантированно заставит двигатель «вспомнить молодость» в плане своих динамических характеристик. Но есть одно исключение, при которая мало поможет даже она: это серьезный износ цилиндро-поршневой группы. Ведь если двигатель элементарно не выдает необходимую компрессию, то тут, увы, прямая дорога в капремонт, а не к «электронщикам»…

Но не будем о грустном. Вместо этого резюмируем вышесказанное. Если двигатель вашего автомобиля еще не имеет запредельный пробег и не просится на покой, но при этом отказывается «выдавать причитающееся», то алгоритм действий должен быть примерно такой:

+ Полная проверка всех узлов, имеющих отношение к впускной, выпускной, топливной системам и зажиганию. Здесь желательно сразу заменить воздушный и топливный фильтры и, возможно, свечи зажигания, но этом «менять за компанию» всё остальное (катушки и т.д) не стоит. Особенно это касается более дорогих и ответственных узлов. Лучше оставить проверенные заводские детали, чем ставить новые неизвестного качества – 80-90% которых сегодня приходит из Китая.

+ Если катализатор до сих пор на месте, и состояние его оставляет желать лучшего (а на машинах с пробегом свыше 200-250 тысяч км вряд ли будет по-другому) – вырезать его и поставить пламегаситель

+ Соглашаться или нет на более серьезную прошивку электроники с целью оптимизировать блок управления двигателем под новые параметры выхлопной системы и просто под актуальные цифровые стандарты – дело каждого. Причем здесь нужно отметить, что процедура эта стоит недешево. Если простой чип-тюнинг без вмешательства в «железо» обойдется в 10-15 тысяч (на некоторых моделях до 20 тысяч) рублей, то весь комплекс с заменой катализатора на пламегаситель может стоит 22-25 тысяч и в определенных случаях даже до 35 тысяч рублей.

Но велика ли эта сумма? Давайте посмотрим правде в глаза. Даже 35 тысяч рублей – это лишь одна двадцатая часть (то есть 5%) от стоимости довольно недорого автомобиля ценой 700 тысяч рублей. А если речь идет о машинах стоимостью от миллиона и выше – это, по сути, уже мелочь. Но при этом данная процедура поможет во многом вернуть автомобилю былую прыть и действительно наслаждаться динамикой, изначально заложенной в него на заводе. Не забывая о том, что владелец, когда-то купивший эту машину новой, выложил за это «удовольствие» значительно больше.

С уважением, Александр Савин.