Вряд ли найдется водитель, которому не хотелось бы увеличить мощность двигателя своего автомобиля. Даже владельцы спорткаров, у которых и так 300-500 л.с. под капотом редко откажутся добавить еще немного. Это человеческая природа – как бы быстро ты не ехал, все равно всегда хочется еще быстрее, хотя бы на немного. Вот почему все развитие автомобильной промышленности – это борьба за увеличение мощности. Ее уже более века ведут как производители на заводах, так и частные автовладельцы в гаражах. Первых мы в этой статье не рассматриваем, там все весьма непросто, а вот вторых обсудим. Когда очень хочется увеличить мощность мотора, все автовладельцы обязательно приходят к теме тюнинга и знакомятся с такими понятиями как Stage 1, 2, 3. Что это и какой выбрать?

«Stage» можно перевести с английского языка как этап. А если добавить цифры – то так в тюнинге принято обозначать последовательность доработок. Не объем и конкретные изменения, а именно последовательность. Нельзя сразу делать Stage 3 не пройдя два первых этапа, «стейджи» в данном случае выступают как ступени лестницы, которые позволяют остановиться и подумать на тем, стоит ли идти дальше, ведь каждый следующий этап хоть и дает все больший результат, но сложнее и дороже предыдущих.

Разберем, что обычно в мире тюнинга понимают под разными «стейджами»

Stage 1

Это обычный чип-тюнинг, хорошо знакомый многим автомобилистам. Никакого вмешательства в «железо» первый этап не предполагает, все изменения происходят на уровне программы. «Чипануть» можно любую машину, другое дело, что, в зависимости от конкретного оборудования, результат такой работы будет разный.

В плане чип-тюнинга большое преимущество имеют автомобили с турбированными моторами, где увеличением давления наддува можно заметно прибавить мощности. Другие параметры тоже меняются, но именно наддув решает. Большинство моделей малой кровью получают прибавку до 20% мощности и это очень воодушевляет владельцев. У атмосферных автомобилей возможности этого типа доработки скромнее, увеличивать нагнетание воздуха в цилиндры тут негде – больше смеси не получишь. Но есть возможность корректировать впрыск, углы наклона зажигания, реакцию дросселя. С миру по нитке прирост в 5-10% можно получить и тут, особенно если двигатель изначально был «задушен» производителем. Отключить второй лямбда-зонд, снять отсечку, изменить алгоритмы работы – это все тоже про Stage 1.

Первый этап тюнинга является и самым дешевым, а все потому, что тут есть уже готовые решения, которые протестированы на других машинах. В идеале откатка нужна на любом авто, но если все «железо» стоковое и автомобиль исправен, то в большинстве случаев грамотная программа будет работать без проблем.

Нужно понимать, что чип-тюнинг обычно не проходит бесследно. Инженеры на заводах-изготовителях не глупые люди, просто заводские программы это компромисс между мощностью, экономичностью, ресурсом, экологичностью и маркетингом. Stage 1 позволяет от какого-то компонента отказаться и сместить акцент в другую сторону.

Легче всего пожертвовать маркетингом. Например, VAG продает в России две версии двигателя 1,6 – на 90 и на 110 л.с., но это один и тот же мотор, просто первый вариант «задушен» программой, а второй нет. Или еще пример – корейские двухлитровые моторы спокойно развивают на родине по 165 л.с., а в России больше 149 л.с. не выдают. Это логичный шаг производителя, потому что разница в 10 л.с. в движении не очень-то и заметна, а вот страховка и налоги увеличиваются. С экологичностью тоже в нашей стране особо не церемонятся, если мощность ограничена из-за того, что производитель не укладывался в объемы выбросов, то это первое от чего обычно отказываются.

С ресурсом и расходом топлива сложнее. Обычному водителю не хочется больше тратить на бензин или думать о скорой поломке. Но чудес не бывает, и эти показатели при заметном увеличении мощности тоже страдают. Другое дело насколько это критично. Кто-то не против тратить на километр пробега чуть больше денег если этот километр проедется быстрее и ярче, а ресурса первым покупателям даже на машинах с чипом хватает до того момент как автомобиль успеет надоесть.

Важно понимать, что Stage 1 это начальный и самый простой этап тюнинга, он не рассчитан на спортивное использование и подходит только для того, чтобы сделать повседневные поездки чуть ярче, без длительного «наваливания» на максимальной мощности.

Stage 2

Если чип-тюнинг не дал ощутимого эффекта, то можно и нужно идти дальше. Тут уже начинаются модернизации по части «железа». Первым делом доработкам подвергаются системы впуска и выпуска. Это не банальные «нулевик» и «прямоток» толку от которых почти нет, а именно переделка коллекторов, обычно они целиком меняются на другие. В обоих случаях цель дать двигателю более свободно дышать – сечение каналов должно быть увеличено, углы максимально сглажены. Катализатор обычно удаляют даже если он и исправен. Больше воздуха в двигателе – быстрее он едет.

Для турбированных автомобилей почти обязательна замена интеркулера. При увеличении наддува сильно растет температура подаваемого в двигатель воздуха, а чем она выше тем больше шансов проявится у детонации и тем больше нагрузка на систему охлаждения. Так что интеркулер должен быть более производительным – в большинстве автомобилей запаса по производительности штатной запчасти практически нет.

Неопределенный вопрос появляется с системой охлаждения. Нагрузки на мотор после всех вышеописанных процедур возрастают, вполне логично, что он начинает заметно сильнее греться, штатная система охлаждения уже начинает работать на пределе. По-хорошему, нужно увеличивать ее эффективность – ставить другие радиаторы или вентиляторы, добавлять дополнительную помпу и так далее в зависимости от конкретной ситуации. В крайнем случае, можно оставить и штатное оборудование, но внимание к нему должно быть повышено – антифриз регулярно меняться, а радиаторы превентивно чиститься: запаса по прочности не остается, и то, что простил бы обычный мотор, тюнингованный уже не простит. Примерно тоже самое можно сказать про трансмиссию и тормоза – штатные запчасти будут работать на грани, по возможности их лучше усовершенствовать.

Каков получится прирост от Stage 2 сказать заранее невозможно – все зависит от конкретных «железных» доработок. Но получить еще 10-15% мощности сверх обычного чип-тюнинга можно без особых проблем. Правда, вторая прибавка обходится уже сильно дороже чем первая. И дело тут не только в необходимости покупать новые детали и активно работать руками (хотя и в этом тоже, конечно), просто если рынок Stage 1 унифицирован и содержит кучу готовых вариантов, то Stage 2 это уже творческая работа, в которой нужно экспериментировать, подбирать и думать как сделать. Это заметно сложнее и дороже, чем просто накатить готовую программу. Кстати, новая программа для Stage 2 тоже нужна, но ее нужно писать уже для каждой машины отдельно, в зависимости от установленного оборудования.

Автомобили со Stage 2 все равно не выходят за рамки повседневного использования. То есть они могут эпизодически «отжигать», но все равно с таким объемом доработок ехать на спортивные треки глупо – автомобиль, у которого большинство запчастей штатные, долго с такими перегрузками не проездит.

Stage 3

Много писать про данный этап нет смысла – те, кто до него дошел, обычно хорошо понимают c чем имеют дело, но для общего развития расскажем, что с машиной можно сделать в третью очередь. Тут идет еще более масштабная работа по «железу». Устанавливается турбина (если ее не было изначально) или меняется на более производительную, меняются распредвалы, поршни, иногда точится блок для увеличения объема. Но доработки по мотору – это только полдела. На этом этапе обязательно дорабатывать (обычно это подразумевает замену на более выносливые запчасти) систему охлаждения, тормоза, сцепление, коробку передач, привода. Наверняка потребуются более производительные форсунки и топливный насос. Да и возможностей штатного ЭБУ уже может не хватить и потребуется замена.

Количество комбинацией различного оборудования даже в рамках одной модели просто бесчисленное, поэтому третий уровень тюнинга и требует хорошего знания матчасти. Финансовые вложения и объем трудозатрат тоже могут неприятно удивить, а главное готовых вариантов обычно просто нет в природе, нужно подбирать, экспериментировать и творить. Одна из идей Stage 3 – что этот этап никогда не заканчивается. Если не останавливаться, то всегда найдется, что улучшить и доработать.

Использовать автомобиль со столь серьезными доработками в качестве повседневного – идея странная. Прежде всего потому, что про расход топлива и ресурс мотора на этом этапе уже никто не думает. Какой ресурс, если с двигателей объемом 1,4 порой снимается по 250-300 «лошадок», поэтому такие машины это или гоночный трек или специальные покатушки вдали от дорог общего пользования. Тратить драгоценный ресурс на стояние в пробках – так себе идея.

Следует пояснить, что система «стейджев» это некие условные категории, которые придуманы для того, чтобы люди из мира автотюнинга лучше понимали друг друга, реальные машины могут быть на границах двух категорий или не вписываться ни в одну из них. Но для обычного автовладельца эта система интересна тем, что позволяет иметь некий ориентир по планам, базовую схему доработок, которая позволяет почти всегда остановиться на каком-то этапе и дальше не идти. Ведь чем глобальнее тюнинг, тем сложнее и дороже получаются доработки, а хоть всем водителям и хочется больше мощности, но нужно уметь вовремя останавливаться на достигнутом.