Land Cruiser Prado – внедорожник компании Toyota, ставший весьма популярным в России. Помимо новых «дилерских» машин из Японии к нам везли и подержанные экземпляры – главным образом из Европы и Азии. Но всех их объединяет чистокровная японская сборка. Остается ли она символом качества и надежности спустя много лет после выпуска машин? Давайте разберемся на примере легендарного внедорожника серии LC Prado 120, выпускавшейся с 2002 по 2009 год.

Рама – всему голова!

Перед началом обзора стоит отметить, что эксплуатация вездехода все же несколько отличается от обычной легковушки. Тоже самое касается и процесса покупки: опытные «джиповоды» при осмотре машины первым делом просят загнать ее на подъемник или яму, чтобы изучить состояние рамы. Особенно важна та часть, что находится в районе переднего правого колеса – ведь именно там набит номер рамы. Нет нужды объяснять, что если номер окажется нечитаемым, могут возникнуть проблемы при регистрации машины в ГИБДД. При этом стоит отметить, что с точки зрения коррозии рама LC Prado 120 – еще не самая проблемная в сравнении с внедорожниками других марок. А кузов так и вовсе образцово-показательный! Но это если брать машину, изначально предназначенную для европейского или российского рынка. А вот у «арабских» экземпляров на «антикоре» завод экономил: здесь легко нарваться на ржавое днище, крылья и пятую дверь.

Land Cruiser Prado – автомобиль недешевый. Тем удивительнее то, что салон может преподнести «сюрприз» в виде идущей волнами или вовсе треснувшей передней панели – например, от долгой стоянки на солнце! Сложно назвать беспроблемной и систему микроклимата. Мотор отопителя или муфта компрессора кондиционера способны облегчить кошелек владельца при пробегах уже от 150 тысяч км. Также традиционно для японских машин в интерьере использовались не самые лучшие материалы обивки. Кожа изнашивается довольно быстро.

Сердца трёх

Серия Land Cruiser Prado – это среднеразмерные внедорожники, всегда стоявшие на ступеньку ниже «полноценных» Land Cruiser 100/200/300. Среди прочего производитель должен был выдерживать субординацию и по силовым агрегатам. Огромных сверхмощных моторов у Prado не было. В Россию официально поставлялись три варианта моторов: четырех- и шестицилиндровые бензиновые моторы плюс дизельная «четверка». Параметры флагманского четырехлитрового V6 (249 л.с.) выглядят внушительно даже по сегодняшним меркам. Изначально именно этот двигатель – 1GR-FE – был наиболее популярным у нас, да и сейчас «на вторичке» таких машин целых две трети от всех. Автомобили выпуска до 2004 года включительно года страдали проблемами с перегревом, но более поздние экземпляры вовсе не имеют явных конструктивных недостатков – особенно если не заправлять их бензином на «левых» заправках. В противном случае можно сильно сократить ресурс лямбда-зондов или даже самой дроссельной заслонки.

Второй по популярности – турбодизель серии 1KD-FTV объемом 2982 см3. Мотор вполне современный даже по сегодняшним меркам, ведет свою историю от так называемой серии Toyota KD/D4-D и является родственником двигателя 1VD-FTV от «большого» Land Cruiser 200. К сожалению, практически все проблемы с наддувом и ТНВД справедливы и для дизельных Prado.

Стоит отметить, что дизельные модели изначально в Россию шли главным образом из европейских стран, уже с пробегом. Но постепенно, когда качество российской солярки становилось более адекватным, активизировалось и российское представительство Toyota. Интерес россиян повысил обновленный вариант 2005 модельного года: при неизменном объеме он имел теперь 173 л.с. вместо 163 л.с. Важно, что максимальный крутящий момент возрос с 354 сразу до 410 Нм. Увы, надежность модернизация не повысила…

Третий из «официальных» для России двигателей – малопопулярный бензиновый четырехцилиндровый агрегат с индексом 2TR-FE, объемом 2,7 литра и мощностью 152-163 л.с. Между тем, помимо флегматичной динамики, откровенных слабых мест у этого мотора нет. Интересно, что если все бензиновые двигатели имеют цепной привод ГРМ (а он очень надежен, с ресурсом до 250 тысяч км и выше), то у дизелей коленвал и распредвал связывает ремень. В зависимости от региона эксплуатации завод обещал ремню солидную гарантию 120-150 тысяч км, а сегодня при расчете интервалов замены стоит держать в уме качество поступающих в Россию запчастей…

«Параллельный импорт»

Интересно, что на Дальнем Востоке известны «Прадики» с еще одним бензиновым мотором – это промежуточный объемом 3,4 литра, имевший шесть цилиндров и 184 л.с. Данный двигатель 5VZ-FE достался серии 120 еще от прежнего «девяностого» Prado образца 1997 года. В целом отзывы по нему положительные, хотя стоит иметь в виду повышенный аппетит, которым отличаются все бензиновые моторы Land Cruiser.

В европейской части России 5VZ-FE встречается редко – также как и еще один мотор-старожил. Это дизельный 8-клапанный 1KZ-TE с четырьмя цилиндрами. По «паспорту» это самый слабый агрегат в линейке Prado (около 130 л.с), но он же считается вообще самым «неубиваемым» из всех и способен уверенно пройти полмиллиона километров практически без вмешательства в конструкцию. Несмотря на то что данный мотор ставился даже на поздние выпуски 2008-2009 годов, встретить «на вторичке» 1KZ-TE довольно сложно – и это будет, как правило, Сибирь либо регионы, близкие к границе с Казахстаном. Ведь именно через него обычно везли такие машины…

Газ и тормоз

Как раз на последнем двигателе наиболее велики шансы встретить механическую коробку передач (традиционно для Toyota она крайне надежна), а машины с более мощными моторами почти всегда шли с «автоматами». Естественно, здесь классические гидротрансформаторы – которые поставлял многолетний партнер Тойоты, концерн Aisin. В зависимости от конкретного мотора и рынка сбыта можно встретить как старую четырехскоростную АКПП А340 «родом из восьмидесятых», так и более современный «электронный» пятискоростной агрегат с индексом A750F. Обе трансмиссии стоят в ряду самых надежных «автоматов» за всю историю автомобилестроения, имея ресурс около 500 тысяч километров! Для владельцев здесь может быть только одна универсальная рекомендация – регулярная замена масла. Ну и понимание того, что многочасовые «барахтанья» в грязи, равно как и «светофорные гонки» с максимальным ускорением с места, способны укоротить жизнь даже самой крепкой японской технике.

Также явно не подходят для «гонок» и довольно слабые для весьма тяжелой (снаряженная масса 2-2,2 тонны) машины тормоза. На всех модификациях они дисковые «по кругу», но вновь имеют традиционные для японских моделей «болячки» в виде закисания суппортов и звона направляющих пальцев. Также у машин с АКПП, владельцы которых не пользуются стояночным тормозом, рано или поздно закисают его тросы…

Полный вперед!

Стандартная трансмиссия серии 120 – постоянный полный привод Toyota Full Time. Он ставился почти на всех экземплярах (за исключением редких в России машин с Ближнего Востока, где передние колеса были подключаемыми) и имеет удачный компромисс крепкой механики и грамотно настроенной электроники. Но в качестве платы за надежность владелец должен регулярно следить за состоянием сальников полуосей и редукторов. Увы, замена их по сегодняшним меркам не такая уж и дешевая. Также среди специфических особенностей эксплуатации LC Prado 120 – необходимость шприцевать крестовины карданного вала! Если упустить данный момент, можно «попасть» уже на действительно серьезный ремонт…

За что любима вся серия Toyota Land Cruiser в России? Конечно, за удивительную способность долго и безболезненно «переваривать» дороги далеко не самого лучшего качества. Даже регулярная езда по грунтовкам едва ли могла заставить какой-то узел подвески выйти из строя раньше 100-140 тысяч километров, а чисто «асфальтовая» эксплуатация давала владельцу шанс и вовсе проездить на родной подвеске 200 тысяч и даже чуть больше! Единственный момент, которого стоит реально опасаться с учетом пожилого возраста машин сегодня – это топ-комплектации с адаптивными амортизаторами TEMS и задней пневмоподвеской. Но большинство машин, особенно четырехцилиндровых, данной опции все же не имеют.

Что в итоге?

Toyota Land Cruiser, даже подержанный – автомобиль довольно статусный и недешевый. Безусловно, его эксплуатация будет стоить дороже обычных легковых машин – начиная с расходов на топливо и покупки резины крупных размеров, и заканчивая обслуживанием системы полного привода. Что касается надежности основных агрегатов, то стоит признать, что Prado 120 – автомобиль все же более «нежный», чем полноразмерная серия Land Cruiser, особенно легендарная «сотка». Но большинство его поломок – это уже скорее результат активной эксплуатации и солидного возраста. А свои 10-12 лет новый автомобиль откатывал почти без проблем. И хотя даже самые свежие экземпляры в этом году перешагнули 15-летний рубеж, идея о покупке такой модели до сих пор жизнеспособна. Но если не хочется разочароваться в надежности Тойоты, изначально стоит закладывать в нее солидный бюджет и выбирать максимально ухоженный экземпляр из поздних выпусков. При этом предпочтительнее здесь именно бензиновые моторы.