В июне 2026 года в России разгорелся топливный кризис. Из-за дроновых атак на нефтеперерабатывающие заводы производство бензина упало на треть, что в сезон повышенного спроса привело к дефициту на рынке – многие заправки остались без горючего, а на те, куда оно все-таки поступает, выстроились огромные очереди. Чтобы решить проблему, правительство РФ до конца 2026 года разрешило НПЗ выпускать топливо, в котором смягчены требования к некоторым показателям. Формально бензин остается классом «евро-5», но нормативы по сере, ароматическим углеводородам и ММЗ откатываются к значениям, которые были у стандарта «евро-3». Этот стандарт в России использовался до 2016 года.

Что поменялось

Что конкретно разрешили российским НПЗ? Давайте разберемся.

Во-первых, значительно увеличить количество серы. Теперь в бензине может быть до 150 мг/кг, а в дизтопливе – до 350 мг/кг. Для сравнения, в бензине стандарта «евро-5» это ограничение составляет всего 10 мг/кг. Это позволяет НПЗ нарастить объем. Напрямую из перегонки нефти выходит продукт с высоким содержанием серы, чтобы его довести до параметров «евро-5», нужно специальное оборудование, энергия и много чистого водорода. Если оборудование для очистки повреждено в результате атак, то раньше завод не мог выпускать бензин, а теперь сможет.

Во-вторых, содержание ароматических углеводородов в бензине разрешили увеличить с 35 до 43 процентов. Это класс соединений, которые образуют так называемое бензольное кольцо, дополняя более летучие фракции в бензине. Бензол с сотоварищами позволяют увеличивать октановое число, обеспечивают более высокую удельную теплоту сгорания. С точки зрения детонации двигателю от ароматических углеводородов даже лучше. Хуже – атмосфере. Бензол канцерогенен и токсичен, чем его больше в бензине, тем менее экологичным становится выхлоп автомобиля.

В-третьих, разрешили на уровне 1% использовать монометиланилин (ММА), который в классическом стандарте «евро-5» полностью запрещен. Он тоже помогает увеличивать октановое число и тоже весьма токсичен для окружающей среды. Концентрация в 1% невелика, но когда ММА используется повсеместно, суммарный вред уже может быть заметен. Кроме того, у монометиланилина есть неприятное свойство – он увеличивает смолистые отложения на деталях двигателя, что может заметно сократить ресурс мотора.

А что с октановым числом? А ничего – никаких послаблений на его счет не сделано. «Девяносто пятый» должен по-прежнему оставаться «девяносто пятым». Можно даже сказать, что все послабления и сделаны для того, чтобы НПЗ было проще достигать нужного октанового числа. Часть сложного химического процесса по увеличению октана они теперь могут переложить на присадки.

Кстати, некоторым НПЗ разрешили выпускать такое топливо еще осенью 2025 года, правда тогда это были единичные истории. Нет данных, что бензин с таких заводов поступал на широкий рынок. Есть версии, что это были специальные партии для армии и сельхозпроизводителей, где техника, в целом, не самая современная и нормально работает на более простом топливе. Однако сейчас такая практика распространена на всю страну.

Кто в опасности

Естественно, весь последний месяц среди водителей идут разговоры, как новые допуски повлияют на здоровье моторов и кошельки автовладельцев. И вопрос этот неоднозначный. С одной стороны, новые нормы не превращают бензин в «ослиную жидкость», на точно таком же топливе вся страна ездила буквально 10 лет назад, и не сказать, чтобы моторы мгновенно ломались. С другой стороны, технологии за это время поменялись, если раньше автомобиль с непосредственным впрыском топлива был диковинкой, то сейчас это чуть ли не половина рынка новых авто. Да и инженеры при проектировании агрегатов перестали закладываться на некачественное топливо.

Так что по степени негативного влияния «упрощенного» бензина можно разделить всех автовладельцев и их железных коней на три категории.

1. Владельцы старых карбюраторных автомобилей. Вы можете эту статью вообще не читать, ваши машины были выпущены гораздо раньше даже норм «евро-3», они хорошо переваривают любое топливо, допуски по техническим жидкостям учитывают повышенное содержание серы.

2. Владельцам инжекторных машин с простым распределенным впрыском есть повод немного напрячься. Как-никак но в конструкции уже предусмотрен катализатор и датчики кислорода (обычно два). Более «грязное» с экологической точки зрения топливо увеличивает нагрузку на системы очистки, сокращает ресурс компонентов, тот же катализатор может «закончиться» раньше срока. Не будет приятной новостью и возможное увеличение количества отложений в моторе, но тут негативный эффект зависит от конструкции – более старые, менее мощные и технологически более простые двигатели обычно меньше страдают от этой напасти.

3. Владельцам современных турбомоторов с непосредственным впрыском будет сложнее всего. Помимо катализаторов и датчиков кислорода тут под ударом множество дополнительных агрегатов – форсунки, насос высокого давления, да и турбина. Все это очень не любит серных отложений. А главной напастью может стать нагар. У непосредственного впрыска клапана не омываются топливом, поэтому даже на нормальном бензине довольно быстро могут зарасти отложениями. Новые нормы сильно ускорят этот процесс. Механическая чистка клапанов, конечно, не капитальный ремонт, но процедура все равно недешевая.

Нетрудно сделать логический вывод – чем современнее и технологичнее автомобиль, тем сильнее он будет страдать от упрощения норм по бензину, а техническая простота и всеядность, которая обычно свойственна отечественным автомобилям и недорогим иномаркам «древней» конструкции, оказывается благом.

Что делать

А может ли водитель что-то предпринять, чтобы исключить вред для автомобиля? В теории, можно проверять сертификаты качества на АЗС. На каждую партию топлива на заправке должны быть документы, показывающие класс и количество тех или иных компонентов. Обычно их или вывешивают на стенде или предоставляют по запросу покупателя. В теории, можно отслеживать качество партий и выбирать заправки, но в условиях дефицита это выглядит не очень реалистично: не заправившись на одной АЗС, на другой бензина просто можно не найти.

Но все-таки пару рекомендаций дать можно.

1. Выбирать брендовые сетевые АЗС. Этот совет был актуален и раньше, но сейчас стал еще более важным. Крупные НПЗ хоть и получили поблажку в работе, все равно более тщательно следят за качеством и поставляют бензин в первую очередь на свои фирменные заправки, а у мелких независимых АЗС в эпоху дефицита есть соблазн покупать бензин не на бирже, а на всяких «самоварах» – мелких перерабатывающих станциях с очень сомнительным качеством.

2. Сократить интервал замены масла. Серные и смолистые фракции попадают в масло и быстро сокращают срок его работы. Это особенно актуально для мало- и среднезольных масел (а именно такое почти у всех современных моторов), потому что они не рассчитаны на работу с таким агрессивным топливом. Старинные агрегаты с полусинтетикой типа 10W40 тут оказываются в выигрышном положении.

3. Для спокойных водителей – хотя бы раз в 7-10 дней делать резкие ускорения с раскручиванием мотора до высоких оборотов. Это немного поможет бороться с образованием нагара, высокий термический режим должен лучше сжигать остатки. Особенно это актуально для владельцев автоматических трансмиссий с большим количеством передач. В угоду экономии топлива электроника постоянно держит низкие обороты и шлак накапливается быстрее.

Давайте к выводам. Увы, но использование допусков от «евро-3» в бензине ничего хорошего для моторов и экологии не несет. Для кого-то это более критично, для кого-то менее, но проблема есть. Впрочем, армагеддонить и посыпать голову пеплом не стоит. Эффект далеко не мгновенный, бензин «евро-3» не убивает даже очень современный мотор с одной заправки, это длительный процесс постепенного сокращения ресурса. Поэтому главный вопрос, как долго проработают новые нормы. Мы уже помним историю 2022 года, когда после санкций правительство разрешило автопроизводителям выпускать автомобили экологического класса «евро-2» из-за дефицита компонентов. Когда дефицит закончился, прежние нормы вернули. Надеемся, что с бензином получится такая же история.

С уважением, Александр Нечаев.