С одной стороны, внедорожник Range Rover Sport первого поколения (серия L320) будто бы не оставил в «автомобильной» истории России заметного следа. Но с другой, выпускался он долгих восемь лет – с 2005 по 2013-й – и сегодня представлен на вторичном рынке страны весьма широко: можно насчитать около 700 объявлений о продаже! Чем интересен данный автомобиль и можно ли рассматривать его к покупке сейчас?

Турбодизели V6

Семейство Sport появилось в качестве «младшего брата» знаменитого Range Rover третьего поколения образца 2002 года (L322) и отличалось в первую очередь более компактным и легким кузовом. Выбор двигателей у этой модели тоже частично свой и при этом он довольно широк. Самым скромным по характеристикам был турбодизель V6 объемом 2,7 литра и мощностью 190 л.с. Но главная его проблема – отнюдь не слабоватая для машины такого класса динамика, а именно надежность! Увы, но дизель совместной разработки Jaguar-Land Rover по количеству проблем может поспорить с истинно ужасным итальянским агрегатам VM Motori A630, известным в России по модели Jeep Grand Cherokee. В частности, Jaguar 276DT прославился тем, что у него тоже ломается пополам коленвал! Вместо перечисления всех неисправностей предлагаем усвоить главное: покупать автомобиль с таким мотором крайне не рекомендуется! А положительной новостью здесь является лишь то, что в США эти моторы не поставлялись вовсе, да и на российском рынке их лишь 5% от всех автомобилей серии L320. В том числе потому что британский концерн постарался как можно быстрее спасти репутацию и уже через три года провел кардинальный «ребилдинг» этого мотора…

Обновленная дизельная «шестерка» 30DDTX объемом три литра появилась в 2009 году и уже не являлась «филиалом ада на земле». Хотя и здесь Land Rover пошел на хитрость: он сделал так, чтобы двигатель без проблем выкатывал гарантию, а дальше уже владелец оставался с проблемами один на один. Таким образом, после пробега 150 тысяч километров друг за другом могут выйти из строя турбокомпрессоры, треснуть впускные коллекторы и клапанные крышки, потечь масляный радиатор… Еще одна необычная для дизелей премиум-класса особенность 30DDTX – не цепной, а ременный привод ГРМ. Заводской ресурс составлял 100 тысяч миль (160 тысяч км), но при использовании неоригинальных компонентов лучше его сокращать. Интересно, что трехлитровый дизель V6 в зависимости от рынка сбыта и действовавших там экологических стандартов имел аж четыре основных разновидности: мощностью 211, 245, 249 и 256 л.с.

Турбодизель V8

С 2006 года на Range Rover Sport ставился еще и уникальный для британских машин дизельный V8! Правда, разработали его не в Туманном Альбионе, а в континентальной Европе. Специально по заказу Land Rover это сделали концерны Ford и PSA. Мотор получил внутреннее обозначение 368DT (имея объем 3,6 литра и мощность 275 л.с) и помимо мелких неисправностей имел всего лишь один серьезный конструктивный просчет – тепловую деформацию выпускного коллектора.

Но беда здесь в том, что для его замены (также как и для капремонта поршневой группы двигателя) необходимо снимать кузов с рамы! Вдвойне интересно, что эта процедура стоит не так уж и дорого: цена «плавает» в диапазоне 20-40 тысяч рублей – при условии, что не придется менять крепления. Кроме того, в сети то и дело встречаются упоминания случаев, когда российские «кулибины» проводили сложные ремонтные процедуры двигателя вообще без снятия кузова…

Бензиновые моторы V8

Бензиновые моторы на RR Sport ставились только восьмицилиндровые, но двух разных поколений. Первым, с 2005 по 2008 годы, шел агрегат Jaguar-Land Rover 448PN. Любопытно, что обыватели до сих пор путают его со старым мотором BMW M62, который ставился на «большой» Range Rover выпуска 2002-2005 годов выпуска, но на серии Sport никогда не применялся. Действительно, внешние параметры 448PN и M62 почти одинаковые. Рабочий объем отличается лишь на несколько «кубиков», составляя 4,4 литра, мощность – в пределах 300 л.с. И чем больше изучаешь этот мотор, тем более устойчивым становится ощущение, что Jaguar при его разработке просто скопировал основные решения BMW. Двигатель полностью алюминиевый, атмосферный, с цепным приводом ГРМ. Основной его проблемой по удивительному совпадению является система изменения фаз газораспределения – аналог баварской VANOS. При этом она способна вытянуть из владельца немало нервов и денег. На этом фоне другая частая неисправность – засоряющийся клапан вентиляции картера, из-за которого мотор начинает дымить – уже кажется ерундой.

В 2009 году двигатель 448PN заменили на более популярный (таких машин на рынке 20%) Jaguar-Land Rover 508PN объемом пять литров и мощностью 375 л.с. С одной стороны, британские инженеры «победили» свою неудачную копию VANOS, но с другой – умудрились добавить проблем из-за сильно растягивающейся уже на пробегах около 60 тысяч км цепи ГРМ! Интересно, что у обоих бензиновых моторов V8 – что до 2009 года выпуска, что после – параллельно существовали и варианты с компрессором. Их конструктивные отличия от базовых моделей сводятся к минимуму, сами нагнетатели довольно надежны, а главные траты для владельца будут связаны с еще более серьезным расходом топлива и повышенным транспортным налогом. Ведь мощность у них уже более чем солидная – 390 л.с. в ранней и аж 510 л.с. в поздней версии.

Трансмиссии и «раздатки»

По автоматическим трансмиссиям автомобили Range Rover, как правило, повторяют BMW – это ни для кого не секрет. В частности, АКПП на серии Sport поколения L320 – известная еще с 2001 года шестискоростная коробка ZF. По сути, в той же версии, что ставилась на BMW X5 (хотя на «британце» данная трансмиссия скрывается под собственным названием CommandShift). Останавливаться на ее особенностях не будем, отметив лишь главное: серия ZF 6HP крайне чувствительна к замене масла, побаивается перегревов и редко проезжает без ремонта свыше 200 тысяч км. Благо, на рынке хватает и квалифицированных сервисов на случай ремонта, и «контрактных» АКПП в сборе – при необходимости полной замены агрегата…

С «раздаткой» автомобилям Range Rover повезло гораздо больше, чем BMW – ведь эта компания изначально готовит практически все свои модели к способности длительного передвижения по бездорожью. Ресурс РКП – около 300 тысяч километров до замены цепи. Интересно, что с другими серьезными внедорожниками вроде Toyota Land Cruiser британские машины роднит один момент: трансмиссия здесь нередко нервирует владельца протекающими сальниками (причем как в АКПП, так и в переднем редукторе), а также рассыхающимся герметиком между «половинками» картеров. Хотя в целом для владельцев Range Rover это уже мелочи жизни. Серьезнее то, что на пробеге около 150 тысяч км может отказать блокировка переднего дифференциала либо – что гораздо хуже – развалиться опорный подшипник карданного вала…

Расходники, подвеска, электрика

Естественно, как производитель автомобилей класса luxury, Land Rover не предполагал, что владелец будет экономить на расходниках. К примеру, моторное масло здесь необходимо со специальными допусками. И хотя большинство моторов серии L320 все же требуют относительно доступного масла Ford WSS-M2C913-C вязкостью 5W30, конкретно пятилитровый V8 был «заточен» на маловязкую и дорогущую «жижу» Ford WSS-M2C925-А 5W20. При этом объемы масла что в двигателе, что в АКПП доходят до десяти литров, так что даже обыкновенное ТО рискует обойтись в серьезную сумму.

Хотя проходимость серии L320 по меркам своего класса выдающаяся, по надежности основных деталей подвески Range Rover сложно сравнивать с теми же «Лэнд Крузерами». Например, ресурс основных узлов – на уровне среднеразмерных кроссоверов вроде Nissan X-Trail. Например, задние сайлентблоки передних рычагов, как и ступицы с подшипниками, далеко не всегда доезжают до 100 тысяч километров. А стоимость качественных запчастей – в несколько раз выше, чем для «японцев»…

Как правило, автомобили Range Rover продавались в дорогих комплектациях и количество машин с пневмоподвеской здесь больше, чем с пружинами. Но «пневма» имеет часть комплектующих японской компании Hitachi и при определенном везении без проблем может отъездить «с завода» свыше 200 тысяч км. Причем если в оригинале каждая пневмостойка шла в сборе с амортизатором, то нынче предлагаются китайские ремкомплекты баллона – по гуманной цене около 15 тысяч рублей. Более проблемными являются управляющие клапаны компрессора и электропроводка: они боятся перепадов температур и сырости. Среди других специфических особенностей серии L320 – система переключения внедорожных режимов Terrain Response («реагирование на местность»). Она появилась в 2004 году на Land Rover Discovery и сочетается с активным передним стабилизатором поперечной устойчивости. Он меняет свою геометрию за счет гидравлики – увы, тоже не самой надежной.

Но Range Rover не был бы Range Rover’ом, если бы не проблемы с электрикой. Самое страшное, что может случиться – полная потеря способности передвижения из-за отказавшего ЭБУ двигателя. Это может произойти даже из-за попадания небольшого количества воды – например, на мойке. Список других возможных неисправностей – особенно у дорестайлинговых экземпляров – простирается от безобидных мелочей (перегорающие светодиоды в фарах) до весьма серьезных проблем (отключение подушки безопасности из-за перетертого рулевого шлейфа). А в целом электросистема любого Range Rover выпуска после 2002 года крайне сложная и ее беда в том, что сбой по одному электронному блоку может «отозваться» и на других…

Резюмируем

Range Rover Sport, даром что имеет статус «младшего» и стоит ступенькой ниже, чем знаменитая «мама» Range Rover L322 – автомобиль весьма сложный и дорогой. В этом смысле он схож со старыми BMW X5 не только рядом общих комплектующих, но и имиджем: сегодня случайные люди эти машины почти не покупают. Причем в случае с Range Rover «уровень сложности» владения еще выше, чем у породистых «немцев»: любители британских машин годами тщательно изучают особенности конструкции и возможные «болячки», подбирают проверенные сервисы и поставщиков запчастей. Естественно, все это требует времени и денег. Словом, как и многие другие автомобили «Made in UK», Range Rover Sport – уже не столько средство передвижения, сколько образ жизни. Жизни, которая по карману не каждому…