Как известно, автомобильный роторный двигатель разработал немецкий инженер Феликс Ванкель по заказу компании NSU Motorenwerke AG. Это произошло в ФРГ середины пятидесятых, и тогда казалось, что немцы нашли настоящую золотую жилу: роторный мотор был компактнее (ранние агрегаты по размерам были лишь чуть больше домашнего пылесоса), легче и конструктивно проще привычного поршневого. Ведь его особенность заключается в том, что в камере сгорания вокруг своей оси вращается один-единственный главный вал, который фактически заменяет и коленвал, и распредвал, и поршни с шатунами!

После долгой доводки предсерийный вариант мотора был представлен на спортивном родстере NSU Spider осенью 1963-го, а год спустя началось его производство. Поначалу машина изрядно впечатлила европейскую общественность. Но дальше судьба роторных двигателей на Западе оказалась незавидна. Во-первых, сам по себе двухместный NSU Spider был непрактичным и довольно дорогим, не найдя большого числа покупателей. Во-вторых, его наследник – гораздо более известный седан NSU Ro 80 – и вовсе стал синонимом настоящей головной боли для владельца. Несмотря на бесконечные тесты, двигатели все еще оставались «сырыми». Испытывавший большие нагрузки центральный вал был выполнен из устаревших сплавов чугуна и чрезмерно изнашивался при холодном запуске, а к тому же это накладывалось на большой расход масла: были известны случаи, когда владелец просто «прозевал» его уровень, что приводило к полному заклиниванию мотора!

И уж совсем невероятным провалом завершилась попытка выпускать роторы на заводе французской компании Citroen. Автомобиль, названный GS Birotor, за полтора года нашел не более 900 покупателей. Как оказалось, оно и к лучшему, ведь вскоре Citroen был вынужден выкупить эти машины обратно – для замены двигателей на «обычные» либо полной утилизации!

Но параллельно этому история роторных моторов развивалась в Японии. Еще в начале шестидесятых лицензию на двигатель Ванкеля приобрела Mazda Motor Corporation. Она представила свой вариант машины на автосалоне в Токио в 1963 году, но отнюдь не спешила запускать её в производство. Трудолюбивые японцы с самого начала постарались максимально устранить конструктивные недостатки. До конца 1966 года были собраны свыше восьмидесяти опытных экземпляров, а сам мотор (также как у NSU Ro 80), был переделан в более мощный двухроторный. Имея две камеры сгорания по 499 «кубиков» каждая, он развивал сразу 110 лошадиных сил. Это был показатель хорошего двухлитрового двигателя в те годы! Первый автомобиль пошел в серию лишь в мае 1967-го. Сам автомобиль, известный как Mazda Cosmo Series L10, получил широкую известность. Но популярность не снискал – до 1972 года выпустили не более 1,2 тысяч таких автомобилей. Причем к машине как таковой претензий было немного – просто она оказалась нишевой и довольно дорогой, а рынок спорткаров в Японии шестидесятых еще не сформировался…

Но вложившая в доводку роторов огромные деньги (по некоторым данным, только оплата лицензии от NSU обходилась в 10 миллионов долларов ежегодно), Mazda отнюдь не собиралась сдаваться. В 1969 году она выпустила линейку седанов R100, позднее известную как RX-2 и RX-3. Машины были заметно доступнее, а вдобавок пошли на экспорт в США и оказались вполне успешными: счет пошел на десятки тысяч экземпляров. Таким образом, японцы начали постепенно «отбивать» затраты и задумались о развитии роторного семейства. В 1975 году было представлено второе поколение модели Cosmo. Помимо обычных поршневых моторов объёмом 1,8 и 2 литра и мощностью 100-110 семейство включало роторные двигатели поколения 12A, развивавшие уже порядка 130 «лошадей». Кроме того, ротор мог работать не только с МКПП, но и с «автоматом».

В первый же год производства серия Mazda Cosmo нашла в Японии 55 тысяч покупателей. Причем многие из них выбирали именно двигатель Ванкеля. Он быстро раскручивался, обеспечивая хорошую динамику разгона и яркие эмоции от движения – что мгновенно обеспечило целую армию поклонников спортивного стиля езды! То, что роторный мотор был прожорливым (расход топлива сопоставим с 2,5-литровым поршневым мотором), большинство из них уже не смущало – ведь уровень жизни в Японии семидесятых рос буквально не по дням, а по часам…

Видя это, Mazda пошла дальше. В 1978 году на основе модели Cosmo она выпустила модель RX-7. Данный автомобиль изначально была заявлен как полноценный спорткар, имея укороченную колесную базу и более компактный легкий кузов. Двигатели – только двухроторные, объемом 1146 и 1308 см3. Среди прочего машину усиленно готовили к экспорту в США. И пусть из-за строжайших экологических требований мотор пришлось «задушить» до 105 лошадиных сил, популярность машины это почти не снизило. Стильный внешний вид, необычная техника и относительно доступная цена привлекали американскую молодежь ничуть не меньше японской. Вдобавок в 1982 году Mazda применила еще и турбонаддув (в Европе, куда RX-7 тоже поставлялся, этот вариант развивал уже 160 «лошадей»). А результат продаж модели явно заставил кусать локти руководство европейских компаний, к тому времени уже полностью отказавшихся от роторов: до 1985 года было продано 470 тысяч купе Mazda RX-7 первого поколения! Проще говоря, по объемам производства модель соперничала с крайне популярным Nissan 280ZX.

Второе поколение RX-7 имело изрядно освеженный дизайн, а также роторный двигатель нового поколения 13A. Чтобы конкурировать с новым Nissan 300ZX, получившим могучую трехлитровую «шестерку», инженеры Mazda форсировали агрегат объёмом всего 1308 см3 уже до 185-205 лошадиных сил! Кроме того, автомобиль стал лучше оснащенным и более дорогим. Но высочайшая конкуренция как в Японии (достаточно сказать, что в восьмидесятые спорткары выпускали все японские фирмы, включая Isuzu), так и за ее пределами привели к тому, что спрос пошел вниз. За семилетку до 1992-го Mazda смогла продать 270 тысяч купе RX-7 – это на 40% меньше, чем тираж первого поколения. Тем не менее, модель продолжала приносить прибыль, так что разработка третьего поколения шла в полном соответствии с графиком.

Новейшая Mazda RX-7 серии FD дебютировала в конце 1991 года – теперь уже в статусе бескомпромиссного спорткара. Обновленный двигатель серии 13В сохранил объём камеры сгорания, но выпускался теперь только в турбо-версии. Причем система наддува была переработана, получив сразу два компрессора вместо одного. Таким образом, даже в базовом варианте мощность достигала 255 (В Европе и США – около 240) лошадиных сил! Максимальная скорость доходила до 250 км/час, разгон до «сотни» составлял 5,3 секунды. Дизайн кузова радикально обновился, получив округлые формы в модном тогда биодизайне. Здесь была невероятно стильная задняя часть – с большим антикрылом и светотехникой интересной формы.

Между тем, сохранив свои преимущества в лице компактных размеров и темпераментного характера, роторные моторы пронесли через десятилетия и свои основные недостатки. Так, у них по-прежнему был повышенный «масложор», относительно высокий расход топлива и «грязный выхлоп». Экологичность повышали установкой катализаторов, а сама сборка мотора требовала очень высокой культуры производства и дорогостоящих материалов (например, надежность центрального вала повысили использованием титановых сплавов).

Кроме того, роторный двигатель имел детали, которых не было у поршневые моторов. И даже мелкие комплектующие – например, свечи зажигания – конструктивно отличались от поршневых. Как результат, их производили лишь несколько фирм по всему миру, а и без того немалая себестоимость постоянно росла. Неудивительно, что Mazda была вынуждена снять с производства относительно недорогие модели с роторами (роторные седаны Mazda покинули рынок США еще в 1978 году, а в Японии их сборку прекратили в 1991-м).

В начале девяностых Mazda выпускала всего две модели с РПД – Eunos Cosmo и RX-7. Причем они были выделены в отдельные суббренды: это собственно Eunos, а также Alfine. С их помощью компания старалась навязать конкуренцию Lexus и Acura. Естественно, обе «премиальные» марки вводились в том числе для того, чтобы оправдать изрядно выросшие цены. Но это не помогло… В Европе новая Mazda RX-7 полностью провалилась, уйдя с местного рынка уже к началу 1995 года. В США дела шли получше, и в 1993 году купе третьего поколения FD даже вошло в десятку лучших автомобилей американского рынка по версии журнала Car and Driver. Но и здесь по прошествии эффекта новизны спрос сократился до минимума. Виноваты в этом, прежде всего, цены. В 1994 году Mazda RX-7 стоила в США 34-36 тысяч долларов. Но новый BMW M3 серии E36 был всего на пару тысяч дороже, а за 40 тысяч уже можно было купить Porsche 968… В результате уже через год роторная Мазда полностью покинула и американский рынок.

Таким образом, сборку леворульных версий остановили, но в Японии выпуск RX-7 оставался делом чести, так что его продолжили. Более того, в 1996 году машина прошла модернизацию, повысившую мощность двигателя у версий с «механикой» до 265 л.с. На машины начали устанавливать 17-дюймовые колеса BBS. Два года спустя RX-7 прошла еще одну модернизацию. Двигатель форсировали до 280 «лошадей», разработали целый спектр особых модификаций спортивного толка. Среди них были даже «заготовки» для профессионального спорта – исключительно с пятискоростной «механикой», с облегченным (примерно до 1270 кг) кузовом, двухместным салоном, особой подвеской Bilstein.

Своих преданных поклонников в Японии модель не растеряла, имея спрос до начала XXI века. Даже финальная модель 2001-2002 годов выпуска нашла 7,5 тысяч покупателей. Но уже не соответствующую ряду требований модель RX-7 в 2003 году заменили на совершенно новую RX-8.

В России любое поколение моделей RX-7 известно скорее лишь в теории. Хотя эти машины не так уж и редко встречаются на крупных автофестивалях и «тусовках» любителей JDM-машин, но подавляющее их большинство находятся в надежных руках истинных ценителей и обеспеченных коллекционеров. Формально на сайтах объявлений в нашей стране сейчас висят в продаже порядка десяти машин выпуска 1991-2000 годов, но если отбросить «дрова» и экземпляры с некорректными документами, то стоимость реальной машины составляет порядка 3,5 миллионов рублей. Да, Mazda RX-7 FD все-таки нельзя назвать столь же неуловимым «розовым единорогом», как Nissan Silvia. Но даже выложив круглую сумму за обладание легендой, ее владельцу придется мириться как с правым рулем, так и со специфическим недостатками роторных двигателей. Которые не удалось полностью искоренить даже спустя 60 лет их существования…