2022 год совершенно точно войдет в историю российского автопрома. За короткий срок мы потеряли почти все популярные европейские и американские бренды и перенастраиваемся на Китай. Этот процесс можно оценивать по-разному, но объективно, что некоторые технологии и агрегаты, которые нам больше не доступны, были по душе российским автовладельцам. Среди них два мотора фирмы Renault – шестнадцатиклапанный К4М и восьмиклапанный К7М. И это не случайно – во всех рейтингах самых надежных современных двигателей эти модели неизменно занимали первые места.

История

Renault K7M появился на свет в 1995 году вместе с первым поколением модели Renault Megane. Даже по тем временам конструкцию нельзя было назвать передовой – чугунный блок, 8 клапанов без гидрокомпенсаторов, распределенный впрыск, одна катушка зажигания на все цилиндры. В целом, обычный мотор для своего времени, ничего особенного. С объема 1,6 литра сняли 90 л.с. – для середины 90-х нормальная мощность. Мотор ставился на разные модификации Megane, а также соплатформенные Clio и Scenic. При смене поколений Megane мотор хотели уже было отправить на пенсию, но тут подоспел проект Logan. Как известно, для него французы не разрабатывали ничего нового, а просто компоновали уже имеющиеся агрегаты. Простенькому бюджетному автомобилю К7М подошел как нельзя кстати. Производство перенесли из Испании в Румынию, на завод Dacia, и двигатель получил новую жизнь.

Вряд ли французы планировали выпускать его еще почти 20 лет, но получилось именно так. В Европе двигатель уже не используется, но для небогатых стран типа России подходит идеально. Надежный, неприхотливый, недорогой в обслуживании. Глобальных технических изменений в двигатель не вносилось, все модернизации были связаны с ужесточением экологических требований и необходимостью подогнать выхлоп двигателя под них. С затягиванием экологического ошейника снижалась мощность. В модификации евро-2 она составляла 90 л.с., евро-3 – уже 87 л.с, евро-4 – 82 л.с, на крайней, на данный момент, версии евро-5 осталось всего 80 л.с.

Для Logan этот двигатель стал постоянным спутником в России. Сначала он был топовым (а младшим был его собрат объемом 1,4, с точно такой же конструкцией и особенностями, просто чуть более слабый), а потом стал базовым (но тоже очень востребованным). Также этот силовой агрегат в России использовался на Sandero, Largus первых годов выпуска и каблучке Dokker. В нашей стране локализован не был, все экземпляры завозились из Румынии. Можно не сомневаться, что если бы выпуск Logan в России продолжился, то этот мотор долго сохранял актуальность – его аналогов у французов нет.

Renault К4М немного моложе – он был выпущен в 1999 году. Этот двигатель изначально задумывался как более технически продвинутый. Мало того, что у него 16 клапанов, так еще появились индивидуальные катушки зажигания, гидрокомпенсаторы и даже фазовращатель на впуске. С 1,6 сняли по тем временам вполне приличные 115 л.с. Первоначально двигатель стал основным силовым агрегатом для Clio, Laguna, Scenic, второго поколения Megane, Kangoo и Symbol. История повторилась – через 10 лет в компании Renault для своих передовых моделей разработали другой двигатель, а К4М отправили донашивать семейству Logan. На российском бюджетном седане двигатель появился в 2010 году. Попутно его решили упростить, убрав крайне ненадежный фазорегулятор (на него было много жалоб в европейских версиях). Из-за этого (а также экологических ужесточений) мощность снизилась до 102-105 л.с., но проблемная деталь больше не досаждала.

Помимо Logan и Sandero в России К4М использовался и на других моделях. Он стал базовым мотором для первого поколения Duster, а потом переехал на АвтоВАЗ, став единственным вариантом силового агрегата для Nissan Almera и самым популярным мотором для Lada Largus. Потребность тольяттинского автозавода в моторах была так велика, что там даже организовали сборку этих двигателей. Кроме того, К4М удалось подружить с 4-ступенчатой АКПП. Эта коробка стоит отдельного разговора, но с «автоматом» все «логанообразные» шли именно с мотором К4М.

Удивительно, но более молодой и технически чуть более интересный К4М вышел из употребления быстрее чем К7М. Almera сняли с производства, Largus АвтоВАЗ перевел на собственные силовые агрегаты, а сами французы на Duster и Logan принесли К4М в жертву в угоду ниссановскому HR16 (подробнее об этом скажем ниже). В последние годы К4М ставился только на ограниченную партию Logan и Sandero с АКПП.

Технические особенности

Славу обоим двигателям принес их ресурс. Кто дольше ходит – восьмиклапанник или шестнадцатиклапанник – постоянно обсуждается на форумах. Однозначного ответа нет – оба хороши, хотя большинство экспертов все-таки считает К7М более ресурсным. 500 тысяч километров без ремонта для этого мотора вполне типичный показатель (при своевременном обслуживании, разумеется), зафиксированы и куда более впечатляющие пробеги. Большого секрета в этом нет. Чугунный блок, очень массивные поршни, простая система газораспределения, невысокая удельная мощность, отсутствие врожденных технических болячек снижающих ресурс – мотор отлично задуман изначально и качественно собран. Поэтому он просто ходит и ходит, наматывая сотни тысяч километров.

Для российских условий у К7М есть и еще одна положительная черта – мотор не привередлив к качеству топлива. Понятное дело, что заливать в машину откровенный шлак в любом случае не стоит, но разовые заправки даже на сомнительных АЗС к проблемам не приводят.

Недостатки, конечно, тоже есть. 80 л.с. по современным меркам это мало. Даже АвтоВАЗ довел мощность своих восьмиклапанников до 90 л.с., а тут всего 80. Отчасти невысокая мощность компенсируется удобным распределением крутящего момента. Мотор откровенно «низовой», хорошо тянет на малых оборотах, что комфортно для езды в городе. Но на трассе свыше 100 км/ч он уже скисает. Кроме того, расход по современным меркам высоковат. Не сказать, что двигатель какой-то уж совсем прожорливый, но расходует примерно на пол-литра больше, чем одноклассники того же объема. Для России этот факт не критичен, но в Европе именно это и привело к отказу от двигателя.

Есть и поломки. То, что мотор может много ездить до капиталки, не значит, что у него вообще не бывает мелких поломок. Бывают. В частности, популярная проблема – течь сальников распредвала и коленвала. Сами детали стоят недорого, но для их замены нужно снимать ремень ГРМ, что не очень дешево получается.

Условно проблемой можно назвать и «втыковый» характер мотора. При обрыве ГРМ встреча клапанов с поршнями гарантирована, а стоимость ремонта не понравится хозяину машины. Впрочем, ремни используются качественные. И если соблюдать интервал замены и следить за течью масла (оно может «приговорить» даже свежий ремень), то проблем не будет.

Также можно заметить, что у К7М нет гидрокомпенсаторов, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов. Впрочем, это делается методом подбора шайб, что быстро и недорого.

K4M

Ресурс К4М считается чуть меньшим, хотя такие вещи сложно сравнивать. После избавления от фазорегулятора у двигателя не осталось слабых мест, а чуть меньший пробег до капиталки объясняется чуть большей мощностью и более сложной ГБЦ на 16 клапанов. Хотя в этой «головке» появились гидрокомпенсаторы, а значит про регулировку можно вообще забыть, что удобно по части обслуживания.

Мотор тоже не сказать, чтобы гоночный, но все-таки мощность у него повыше и на трассе он чувствует себя более уверенно. Полка распределения максимального крутящего момента подначивает держать побольше оборотов. Неудивительно, что с этим мотором французы старались ставить очень короткие коробки передач. Короткая трансмиссия неудобна в эксплуатации и приводит к повышенному расходу топлива. Хотя сам по себе К4М чуть экономичнее своего восьмиклапанного собрата.

Мотор также «втыковой», но проблем с ремнями нет и тут. Сальники исправили, но появилась новая напасть – уплотнительные кольца дроссельной заслонки. Они любят пропускать воздух из-за чего начинают гулять обороты холостого хода. По счастью, ремонт в такой ситуации не очень сложный.

Кстати, с учетом простоты конструкции и К4М, и К7М отлично капиталятся, но, сказать по правде, большого экономического смысла в этом нет. И не потому, что запчасти очень дорогие или их нет в наличии. Просто эти двигатели в России очень распространены, их много на вторичном рынке, а потому цена на б/у очень разумная. Высокий ресурс показывает, что и на купленном с рук моторе можно ездить долго и счастливо.

Вместо вывода

Renault К4М и К7М это целая эпоха двигателестроения. Которая от нас, к сожалению, уходит. Очень простые агрегаты с огромным ресурсом сегодня никому не нужны. Это хорошо видно на примере HR16, который заменил К4М на основных моделях марки. «Гидриков» нет, клапана нужно регулировать подбором толкателей, алюминиевый блок не так надежен, как чугунный, боится перегревов, облегченная и ослабленная поршневая, капиталку делать сложнее, на вторичном рынке стоит дороже. Иные экземпляры начинают расходовать масло чуть ли не с завода (для К4М это нонсенс!), а ресурс составляет 250-300 тысяч километров. Не так уж и мало, но заметно меньше чем у предшественника. Однако HR16 мощнее на 10-12 л.с., а также расходует на 0,5 литра топлива на сотню меньше. И оказывается, что в спокойные времена для покупателей это является более важным. Зачем им ресурс в полмиллиона километров если они 3 года поездят и купят новую машину? Зато чуть быстрее и чуть экономичнее. В мире одноразовых вещей места Renault К4М и К7М не нашлось.

Автор — Александр Нечаев.