Хотя большинство китайских машин «первой волны» – тех, что начали продаваться в нашей стране в 2005-2006 годах – уже закончили свой путь на свалках, именно Great Wall Hover оказался на удивление жизнеспособным. И пусть поначалу спрос на малоизвестную, но при этом дорогую по китайским меркам машину был мизерным, в 2007-2008 годах интерес покупателей, наконец, «прорвало»: счет пошел на тысячи проданных машин.

Отзывы первых обладателей Ховеров заметно отличались от того, что говорили владельцы остальных китайских машин тех лет, включая известные тогда пикапы Great Wall Deer. Если те напоминали крепкие японские машины лишь внешне (с точки зрения техники представляя собой жалкую и плохо собранную пародию), то Hover с самого начала являл собой довольно жизнеспособный продукт. При цене в районе 20 тысяч долларов или 550 тысяч рублей он удачно занял пустующую нишу между вездеходом УАЗ Патриот и моделями корейских компаний. А что представляют собой техническая часть Ховера и уровень её надежности с точки зрения сегодняшнего дня? И, наконец, актуальна ли покупка такой машины сейчас?

Ржавчина – не приговор!

Начать разговор стоит с кузовных проблем. Интернет пестрит страшилками, будто бы китайские автомобили покрываются ржавчиной буквально целиком, от крыши до порогов. Увы, но в этом есть доля правды. От коррозии что у ранних, что у поздних выпусков страдали и пороги, и арки, и боковые двери, и крышка багажника.

Конечно, на Ховеры по-прежнему есть хороший выбор кузовных запчастей, но их качество спрогнозировать сложно. Тоже самое касается и мутнеющей оптики: она не отличалась высоким качеством и с завода — но кто сказал, что купленная сегодня в магазинах будет лучше? При этом покраска деталей была не сильно хуже корейских машин, а рама Ховера так вообще чуть ли не образец надежности. Даже на самых старых машинах она еще не успела прогнить до потери жесткости! Плюсом является и то, что Great Wall имел на удивление качественную электрику. Но и ее количество по меркам современных машин у него довольно скромное…

Три к одному

Иногда принято считать, что все «старые» Ховеры имеют одинаковый мотор. Но в реальности это не так: даже бензиновые агрегаты ставились в трех основных исполнениях. Хотя на рынок модель (экземпляры выпуска 2005-2010 годов принято именовать поколением H1/H2) вышла действительно лишь с одним двигателем – лицензионной «четверкой» Mitsubishi 4G64, известной по множеству моделей японской компании, а также по легковушкам, внедорожникам и минивэнам Hyundai. Изначально этот бензиновый мотор объемом 2,4 литра считался эталоном надежности, но еще неопытные в середине двухтысячных годов китайцы изрядно «подмочили» ему репутацию. Виной тому – низкое качество ряда комплектующих, локализованных в Поднебесной. Среди прочего это касалось гидрокомпенсаторов, начинавших «цокать» уже на небольших пробегах даже при использовании хорошего масла. Еще один просчет заключался в том, что Great Wall использовал спецификации топливной аппаратуры для японского рынка. Немудрено, что на российском бензине среднего качества дроссель быстро засорялся, а форсунки и вовсе выходили из строя.

Но, пожалуй, самое обидное – это риск перегрева двигателя даже на относительно свежих экземплярах. Причем дело здесь не в поломках системы охлаждения двигателя как таковой. Просто высокий температурный режим и давление антифриза «убивали» прокладку головки блока при длительном движении на высоких оборотах. Конечно, это нельзя сравнить с ужасающими историями про параллельно выпускавшиеся в те годы пикапы Great Wall Deer с копией двигателя Toyota 4Y (там пробить прокладку ГБЦ можно было на абсолютно новой машине, проехав по трассе буквально 100 километров), но вероятность «попасть» на дорогостоящий ремонт двигателя присутствует и у Ховера. Виной тому, как нетрудно догадаться – крайне низкое качество самой прокладки. И немудрено, ведь стоимость «оригинальных» китайских запчастей 15 лет назад была неприлично низкой. Например, та же прокладка ГБЦ стоила всего лишь в районе 150 рублей! Хорошие аналоги японского или европейского производства были в десять раз дороже, а оригинал Mitsubishi – в двадцать или даже тридцать!

На этом фоне удивительно, что ремень ГРМ, который имеет довольно сложный механизм натяжки с несколькими роликами, даже в китайском варианте честно ходил свои 60 тысяч километров. Причем это касается и более поздних модификаций. Они пришли в 2010-2011 годах и имели обозначения Hover H3 и H5. Начать разговор стоит с последнего, так как именно он являлся прямой заменой ранним моделям H1 и H2 – отличаясь от них в основном интерьером и дизайном передка. Двигатель здесь стоит схожий, объемом 2,4 литра, хотя по классификации Mitsubishi он относится уже к следующему поколению 4G69. Стоит отметить, что за прошедшую пятилетку китайцы успели заметно подтянуть качество сборки и мотор Hover H5 почти без проблем «ходит» положенные ему 300 тысяч километров до капремонта.

Вторым «ответвлением» в 2011 году стала модель Hover H3. Сам Great Wall позиционировал ее как «облегченный» вариант для городской эксплуатации. Двигатель здесь – более скромный 4G63 (в России известен, прежде всего, по Mitsubishi Lancer 9 и первому поколению Outlander). Также довольно удачный агрегат имел теперь уже сносное качество сборки даже в китайской версии. Однако «ховероводы» не хвалили его из-за низкой тяговитости. Рабочий объем составлял два литра ровно, а мощность всего 120 л.с – неприлично мало для крупной рамной машины. Неудивительно, что с 2014 года Great Wall стал предлагать турбированные версии данного двигателя, мощностью 150 и даже 180 «лошадей».

С тяжелым сердцем

Нужно сказать, что вся троица бензиновых моторов оказалась довольно популярной в России – чего не скажешь о дизелях. Про самую первую попытку предложить Hover на тяжелом топливе можно уже забыть. Машин с двигателем от Isuzu в 2007-2010 годах в нашей стране было продано мизерное количество, а сам мотор не только маломощный (всего 95 л.с. даже при наличии наддува), но еще и настолько старый, что сулит проблемы с поиском запчастей… На этом фоне куда более свежий 150-сильный турбодизель Great Wall GW4D20 образца 2010 года выглядит гораздо более заманчиво. Но сочетанием тяги и экономичности наслаждались лишь первые владельцы, да и то до возраста 4-5 лет. Дальше начинались типичные проблемы современных дизелей: засорение клапана ЕГР и выход из строя дорогущих топливных форсунок.

Интересно, что двухлитровые дизели были доступны в России и с «автоматом». Причем их не так уж и мало: сам мотор GW4D20 имеет примерно каждый шестой автомобиль серии H5 из доступных «на вторичке», а АКПП – каждый восьмой. Этот относительно современный агрегат серии 5R35 – копия пятискоростного гидротрансформатора совместной разработки Hyundai и Mitsubishi. Причем он довольно жизнеспособен и имеет ресурс до 250-300 тысяч километров. Судя по всему, «кривые китайские руки» заметных изменений в конструкцию не вносили – производителем числится южнокорейский Hyundai Powertrain.

Популярная механика

А вот механические коробки передач к тому времени уже были локализованы в КНР и имели ряд местных комплектующих, что негативно сказалось на надежности. Причем не самое ресурсное сцепление и подтекающие сальники – еще полбеды, ведь на солидных пробегах могут попросту развалиться китайские подшипники. К счастью, подобрать запчасти можно, а сам ремонт будет стоить не так уж и дорого. И все же говорить, что стоит однозначно предпочесть механику «автомату», в случае с Hover нельзя. Но в любом из вариантов действует правило: чем меньше пробег машины, тем лучше…

За что в свое время Hover полюбили «джиперы» – так это за надежную полноприводную трансмиссию. Базируется она на лицензионной американской «раздатке» Borg Warner, практически беспроблемной. Но механизм 4WD реализован по классической и в наше время уже устаревшей схеме Part-time: передний мост подключается жестко, поэтому в обычных режимах движения автомобиль остается заднеприводным. Причем система ESP на Ховеры для России почти не ставилась, так что рекомендовать такие машины для частых поездок по зимним трассам сложно. Но, по сути, единственная массовая проблема трансмиссии – это крестовины кардана, которые разбивало уже на пробегах до 60-80 тысяч километров. Причем они ставились во множестве разных размеров и подобрать верный, скорее всего, получится только принеся в магазин уже снятую с машины деталь. Да еще и «угадать» надежного производителя будет крайне непросто, ведь в продаже есть масса откровенного хлама. Еще один совет владельцам: следите за состоянием пыльников ШРУС, ведь покупка самих шарниров в случае износа тоже может превратиться в квест!

Тормозная система – с дисками «по кругу», но не слишком ресурсная. Ее проблемы — закисание направляющих суппортов и быстрый износ колодок. Подвеска, увы, сильной стороной Ховеров тоже никогда не являлась. Особенно это касается ранних машин, где на очень скромных пробегах выходило из строя буквально все: от амортизаторов и шаровых опор до сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников. Во многом ситуацию спасала покупка качественных аналогов от Isuzu (ходовая часть почти копирует Isuzu Trooper 2 и Opel Frontera) – хотя стоили они, опять же, намного дороже «копеечных» китайских запчастей. В свое время местные умельцы научились ставить и «альтернативные» детали вроде амортизаторов от Волги и задних пружин от внедорожников Nissan. Причем информации по всему этому «тюнингу» на просторах рунета собрано немало…

Вердикт

И здесь мы подходим к главному. Как и 15-20 лет назад, Great Hover правильнее всего воспринимать более «цивильным» и чуть лучше оснащенным аналогом российского УАЗ Патриот. Очевидно, получить тот же уровень качества, что и у Toyota Land Cruiser, по цене в три раза дешевле невозможно. Особенно это касается ранних выпусков Hover H1/H2, имевших множество «детских болезней»: если и брать такую машину сегодня, то уже скорее как «конструктор для взрослых», будучи готовым к регулярным ремонтам и доработкам. Более того, вам наверняка придется встретиться с различным «колхозом», оставленным от предыдущих владельцев.

Но если вы все же воспринимаете Hover как более доступный аналог корейских и тем более японских машин, то стать залогом относительно беспроблемной эксплуатации может только одно – покупка максимально свежего и «малопробежного» экземпляра. И такие еще существуют! На «вторичке» можно найти машины возрастом всего 6-7 лет. Ведь рамные Ховеры оказались настоящими долгожителями: продажи на отечественном рынке прекратились только весной 2019-го, причем последние экземпляры были собраны на заводе Derways в Карачаево-Черкессии – под «искаженной» маркой DW Hower. Всего с 2005 года в России нашли покупателей 64 тысячи автомобилей H1/H2/H3/H5. Благодаря этому больших проблем с покупкой запчастей на них в ближайшие годы еще не ожидается, да и на вторичном рынке Hover поразительно ликвиден: даже если вам попадется неудачный экземпляр, его наверняка можно будет довольно быстро продать.