Haval F7 уже можно назвать старожилом российского авторынка. Это первая модель новой волны «китайцев», которая стартовала аж в 2019 году. F7 успел за это время сменить поколение и разойтись по стране большим тиражом — в лидерах по продажам машина никогда не была, но спрос имеет весьма устойчивый, да и с ликвидностью у нее никогда проблем не было.

Для покупателей F7 важным остается вопрос моторов. Во-первых, завод всегда давал и дает до сих пор выбор между агрегатами на 1,5 и 2 литра. Во-вторых, за годы выпуска сами двигатели менялись, а у производителя сложная и запутанная моторная линейка, что тоже добавляет вопросов. Так что сегодня смотрим какой двигатель F7 лучше всего подходит для покупки.

GW4B15

Начнем с базового мотора дорестайлинговой модели. Именно с этим двигателем в далеком 2019 году можно было купить самые дешевые F7. Причем, политика производителя была такова, что он позволял даже с минимальным мотором получить хорошую комплектацию и полный привод. Позднее от такой вариативности в Haval отказались.

А что сам мотор? Он считается самостоятельной разработкой Great Wall. Блок алюминиевый, но с толстыми чугунными гильзами, головка блока алюминиевая. Конструкция весьма передовая. Есть непосредственный впрыск топлива, два фазорегулятора, цепной привод, гидрокомпенсаторы и система управления клапанами CVVL. С объема 1,5 литра инженеры сняли порядка 170 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Но это в Китае, для России мотор немного дефорсировали, чтобы уложить в более выгодные с точки зрения налогов 150 л.с.

В целом, мотор показал себя надежным. Главная проблема — это нагар на клапанах, что является бичом чуть ли не всех двигателей с непосредственным впрыском. Для корректной работы тысяч через 120-150 приходится мотор разбирать и клапана вручную чистить. Недешевая операция. В остальном, при нормальном обслуживании ресурс превышает 250 тысяч километров (турбина, скорее всего, умрет побыстрее). Были отзывы о нюансах с фазорегуляторами и турбинами, но производитель проводил отзывные компании и решал проблемы по гарантии.

GW4B15A

Этот мотор пришел на смену базовому в 2020 году. Изменений немного.

1. Поменяли турбину

2. Поменяли ТНВД, увеличив давление впрыска с 200 до 350 бар

3. Доработали систему CVVL

4. Изменили впускной коллектор и некоторые датчики

Сказать, что владельцы машин заметили разницу, нельзя: мощность, крутящий момент и другие характеристики остались на прежнем уровне. Единственное видимое отличие в количестве заливаемого масла — если у версии с литерой В объем был 4,8 литра, то у версии с литерой А картер уменьшен до 4 литров, что позволяет экономить при замене масла, но вызывает вопросы касательно заводских интервалов в 15 тысяч километров.

Отличий по ресурсу, болячкам и расходу от прошлой версии не замечено.

GW4B15D

В 2024 году модель F7 пережила смену поколений. И под капотом прописалась еще одна версия полуторалитрового мотора. Так и хочется сказать, что, мол, неймется китайцам клепать варианты, но это не тот случай, это как раз пример унификации, ведь GW4B15D уже хорошо знаком российским автомобилистам: это тот самый двигатель, который много лет ставят на полноприводные Jolion (не путать с моноприводными, там вообще другой мотор).

У той версии высокая степень сжатия (что делает использование 92-го бензина очень сомнительной затеей, хотя официальная инструкция это разрешает) и нет системы управления клапанами, из-за чего максимальный крутящий момент составляет всего 230 Нм, а динамика чуть хуже чем у собратьев с 280 Нм. Хороший урок для любителей смотреть только на мощность: «лошадок» столько же, а мотор чуть менее приемистый. Вот тебе и смена поколений. Кроме того, у новой генерации F7 с базовым мотором недоступен полный привод. Но это так, к слову.

GW4B15D не то, чтобы плохой двигатель, но более капризный. По железу он выхаживает 200+ тысяч километров, но имеет периодические «глюки», то с бензонасосом, то с лямбда-зондом. Последний прикол: массовые жалобы владельцев, что в жару мотор может сбросить излишнее давление в турбине и обрубить тягу, когда она может быть очень нужна (например, при обгоне). Плюс один — мотор унифицирован, а значит и широко распространен: много запчастей, хорошо изученная конструкция ремонтниками, есть контрактные варианты если что.

GW4C20NT

Это старший мотор F7 первого поколения. Одного взгляда на него достаточно, чтобы понять откуда он взялся — это точная копия Volkswagen третьего поколения семейства EA888. Мотор можно назвать представителем старой школы. У него чугунный блок, массивные запчасти, умеренная степень сжатия и очень большой вес: 175 кг — по современным меркам это прилично. Еще один факт: мотору положено достаточно густое масло 5W40, с более жидким масляный насос не может создать нужного давления. Многие современные моторы, работающие на «водичке» типа 0w20, очень удивляются. Из современных вещей GW4C20NT: два фазорегулятора и непосредственный впрыск топлива. В сумме это дает 190 л.с. мощности и 340 Нм крутящего момента. Весьма бодро для своего класса.

Двигатель получился очень надежным. Есть уже немало отзывов владельцев, когда он легко преодолел планку в 300 тысяч километров без особых проблем. Досаждать могут только фазорегуляторы, да нарастающие отложениями клапана (привет непосредственному впрыску), но это нечастые явления, по железу мотор имеет очень большой запас прочности. Кроме того, он спокойно переносит тюнинг и увеличение наддува. Разгон до 230-240 «лошадок» не особо сказываются на ресурсе — вот что значит чугун и конструкция с запасом.

Минус у GW4C20NT такой как и у всех агрегатов старой школы — высокий расход топлива. 15 литров по городу это нередкое явление (в среднем 12-13 выходит), по трассе в 10 литров еще тоже нужно уложиться (но меньше 9 даже в пенсионерском стиле не выйдет). Конечно, F7 автомобиль не маленький и не легкий, но такие расходы владельцев напрягали. Так что во втором поколении F7 под капотом прописался уже другой агрегат.

GW4N20

Надо сказать, что это тоже не новый для российского рынка мотор, до второго поколения F7 его уже успели опробовать на Dargo. Конструктивно это полная противоположность предшественника. Блок тут уже алюминиевый (двигатель легче на 18 килограммов), с чугунными вставками, степень сжатия 12:1 и масло 0W20. Двигатель работает по более экономичному циклу Миллера, который задерживает закрытие клапана, что приводит к снижению фактической степени сжатия, но мотор все равно сильно нагружен, а какого-то особого запаса прочности у него нет. Фазовращатели, непосредственный впрыск, гидрокомпенсаторы — это всё тоже осталось.

Стал ли автомобиль быстрее? Не особенно. Формально мощность подросла на 2 л.с., со 190 до 192 «лошадок», а крутящий момент «добил» до 380 Нм, но, в целом, динамика осталась на прежнем уровне. Что реально удалось достичь — это снижение расхода топлива, особенно в городском цикле. Тут экономия доходит до 2 литров, это заметная разница по сравнению с первым поколением. Правда, говорить об уверенных пробегах за 300 тысяч уже не приходится. Пока нет точной статистики, но очевидно, что ресурс стал меньше.

Кроме того, репутацию мотора подмочила проблема с третьим цилиндром. В определенных режимах работы топливо там начинает воспламеняться раньше положенного срока, что приводит к сильной детонации и разрушению. Раскалывает свечи, ломаются поршни и страдают стенки цилиндров. Проблем не нова, первые подобные случаи фиксировались на Dargo еще в 2023 году. Завод тогда отреагировал, в новых моторах поменял поршни на более термостойкие, а на уже выпущенных обновил прошивку. С новым программным обеспечением мотор становится менее приемистым в среднем диапазоне оборотов, но не так сильно нагружает цилиндры. Это снизило количество случаев разрушения третьего цилиндра, но они продолжают возникать. Справедливости ради нужно сказать, что именно F7 второго поколения с разрушенным цилиндром нам не удалось найти, но про Dargo и H7 (а этот мотор ставят и на него) такие отзывы есть даже с машинами 2025 года выпуска.

Доподлинно причина проблемы не ясна, но, скорее всего, дело в комбинации факторов. За третьим цилиндром расположена раскаленная турбина, цикл Миллера весьма теплонагружен, а алюминиевый блок не отличается жесткостью. В гражданских режимах его более-менее хватает, но стоит залить плохое топливо, проехать с большой нагрузкой или, не дай бог, прошить автомобиль, как запаса прочности уже не хватает. К чести Haval, на новых машинах моторы с трещинами в цилиндрах без вопросов меняют по гарантии, но долгой и счастливой езде такой «нюанс» не способствует.

Заключение

Можно сказать, что замена двигателей между поколениями не пошла на пользу F7. На смену надежным и проверенным моторам пришли модели с меньшим ресурсом и большим количеством проблем. Да, они экономичнее, но для тех водителей, которые берут машину надолго, ресурс того же GW4C20NT окупает переплату за топливо — платишь чуть больше, но и ездишь дольше и спокойнее. Это было хорошее предложение, но в Haval решили пойти другим путем: дешевле, экономичнее, но менее долговечно.

С уважением, Александр Нечаев.