Сегодня принято считать, что по-настоящему крепкие и выносливые автомобили остались где-то в восьмидесятых-девяностых годах прошлого века. Мол, «сейчас таких не делают». Но нужно заметить, что надежность автомобилей не может рухнуть в одночасье – это вопрос времени. Особенно в том, что касается силовых агрегатов. Переналадка главных технологических процессов в производстве двигателей может длиться десятилетиями. А сами моторы способны пережить на конвейере два, а то и три поколения автомобилей. Благодаря этому многие двигатели той самой «золотой эпохи» просуществовали фактически до наших дней. Сегодня мы рассмотрим лучшие из тех, что массово были представлены на рынке России. Итак, «великолепная семерка» самых беспроблемных бензиновых моторов двадцать первого века.

1. Renault K7J и K7M (1995-2022)

Оба двигателя относятся к одному семейству и одинаково широко известны в России по автомобилям Logan и Sandero – при этом они еще и самые «долгоиграющие» в нашем обзоре. Итак, моторы K-series дебютировали в далеком 1995 году. Первенцем стал 1,4-литровый мотор (75 л.с.), известный как K7J: поначалу его ставили на автомобили Clio, а чуть позже на Symbol и Kangoo. В 1997 году как раз на Kangoo дебютировала чуть более мощная 1,6-литровая версия (90 л.с.) – фактически, она отличается лишь увеличенным ходом поршня при одинаковом диаметре цилиндров. К слову, оба мотора за всё время выпуска почти не менялись. Но оно и к лучшему, ведь они оказались на редкость надежны. Секрет успеха прост – это максимальная простота конструкции. Чугунный блок цилиндров, восьмиклапанная головка и никаких гидротолкателей. Кроме того, в отличие от 16-клапанного двигателя Renault K4M, «восьмиклопы» не имеют часто ломающихся фазовращателей.

Заявленный ресурс двигателей серии «K7» до замены поршневой группы – 350-400 тысяч км. Но судя по тому, насколько были популярны Логаны в провинциальных службах такси, наверняка существуют и экземпляры с пробегами за полмиллиона. А владельцам таких же машин, которые не собираются устанавливать рекорды, можно сказать лишь одно: меняйте масло каждые 12-15 тысяч км, а также ремень ГРМ каждые 50-60 тысяч – и спите спокойно. При этом важно отметить, что если двигатель K7J сняли с производства в 2014 году, то Logan и Sandero с мотором K7M можно купить в весьма свежем состоянии даже сейчас. Ведь в России продажи этих моделей завершились только в 2022 году из-за всем известных событий. При этом в Аргентине и на Ближнем Востоке модификации с K7M существуют и по сей день. Таким образом, 1,6-литровый «восьмиклапанник», скорее всего, удерживает статус рекордсмена по длительности выпуска среди всех бензиновых моторов на Западе. Шутка ли, уже 28 лет в строю!

2. Mitsubishi 4G18 и 4G92 (1998-2010)

Еще один герой прошлых лет – четырехцилиндровый агрегат 4G18, отлично известный в России по популярному семейству Mitsubishi Lancer 9. Впрочем, появился он еще в 1998 году на моделях восьмого поколения. В отличие от французских двигателей, японский «бюджетник» изначально имел 16 клапанов и поэтому играл в чуть более высокой лиге. Так, его мощность в стандартном варианте объемом 1584 см3 составляет 98 лошадиных сил. При этом сам двигатель также очень несложный. Здесь чугунный блок и алюминиевая головка с одним распредвалом, а привод клапанов осуществляется механическими рокерами в сочетании с гидротолкателями. Интервал замены ремня ГРМ составляет стандартные для японских моторов 90 тысяч километров, а к маслам и «расходникам» мотор нетребователен. Интересно, что у 4G18 есть двойник – это агрегат 4G92 с почти такими же параметрами. Он также не обошел нашу страну стороной, будучи известен по моделям Carisma и Space Star нидерландской сборки. Конкретно сам двигатель 4G18 выпускали в Японии как раз до окончания производства Лансера-«девятки» в 2010 году, а затем полностью перенесли в Китай.

Кроме того, у Mitsubishi 4G18/4G92 есть целый выводок «старших братьев» : подробнее мы рассказывали о них в отдельной статье. Конструктивно все эти двигатели близки и сказанное об одном почти зачастую справедливо и для остальных. Стандартный ресурс до серьезного вмешательства в «железо» – 300 тысяч километров и более.

3. Nissan QG15, QG16 (1998-2013)

В сравнении с конкурентами, «начальный» бензиновый мотор от Nissan выглядит как агрегат значительно более высокого уровня. Здесь также чугунный блок, но алюминиевая 16-клапанная головка получила два полноценных распредвала. Вдобавок часть машин (например, Almera Classic) имела еще и систему изменения фаз газораспределения с фазовращателем. При этом инженеры Nissan смогли сделать ее едва ли не самой надежной в мире! По крайней мере, жалоб на этот «японский VANOS» практически нет. Сама по себе серия QG известна в России начиная с Almera N16 (1,5 литра и 98 л.с.) образца 2000 года. Позднее в более мощной 1,6-литровой версии аналогичный мотор QG16 ставился на Nissan Primera P12 и уже упомянутую Almera Classic. По мнению владельцев, именно эта модификация мотора имеет оптимальное сочетание мощности (107-110 л.с) и экономичности. А уж про надежность фактически слагают легенды! Достаточно отметить, что даже цепной привод ГРМ здесь способен выходить 300 тысяч километров. В России известны экземпляры таких Альмер с пробегами свыше 450 тысяч…

При этом нужно иметь ввиду, что в серии QG было свое «слабое звено» – это наиболее мощная версия QG18. Она ставилась на топ-модели Nissan Almera N15 1.8 и Primera P12 1.8. Мотор имеет неудачно «расточенный» инженерами тонкостенный блок и среди прочего страдает «масложором». Именно он к покупке не рекомендуется.

4. Nissan HR16DE (2004-наше время)

Уже в 2004 году Nissan фактически подготовил замену серии QG – это поколение HR, выполненное в соответствии со всеми стандартами нового столетия. Но жизнь распорядилась так, что почти целое десятилетие оба агрегата выпускались параллельно. Двигатель HR-series дебютировал на хэтчбеках Nissan Tiida, а с 2006 года завоевал большую популярность вместе с компактвэном Note. Самая известная в России модификация этого мотора – HR16DE. При схожем рабочем объеме 1,6 литра основные отличия от QG16DE сводятся к полностью новому блоку цилиндров. Он более компактный и выполнен из облегченного алюминиевого сплава. При этом мотор являет собой удачный пример того, как со сменой поколений надежность почти не пострадала. И пусть ресурс цепи был уменьшен до 200 тысяч км – даже это очень высокий показатель по меркам нашего времени. В целом двигатель отлично себя зарекомендовал, что определило его долгую карьеру. В 2011 году его установили в качестве базового для популярного кроссовера Nissan Juke.

Уже ближе к концу карьеры атмосферный мотор HR16DE мотор ставили на Renault Captur, рестайлинговый Logan второго поколения (здесь мотор известен как Renault H4M) и даже на Ладу Весту. До 2022 года мотор также собирали в России, а в азиатских странах он выпускается до сих пор.

5. Mazda MZR-series (2002-2015)

Переходя к автомобилям более высоких классов, нельзя не отметить агрегаты японской компании Mazda. Появление очень удачной и широко распространенной в нашей стране серии моторов MZR было приурочено к полному «ребрендингу» модельного ряда Mazda, когда не смену старым машинам 323 и 626 пришли новые Mazda3 и Mazda6. Первенцем стала именно «шестерка»: ее выпуск стартовал зимой 2002 года.

Интересно, что в серию MZR входили как скромные и малоизвестные за пределами Японии 1,3-литровые моторы, так и интересные прежде всего европейцам 2,2-литровые турбодизели. Но нас интересует именно «золотая середина», бензиновые атмосферные агрегаты объемом 1,8 и 2 литра. Как раз они являлись наиболее популярными на автомобилях Mazda6. Информации про эти двигатели в сети мало – отчасти потому, что про них просто нечего сказать. При этом сам двигатель выполнен по современным стандартам: здесь алюминиевый блок со стальными гильзами цилиндров и полноценная двухвальная головка. Все 16 клапанов имеют гидротолкатели, зато цепь ГРМ ходит почти до 300 тысяч километров. Одной из немногочисленных обязанностей владельца по поддержанию хорошего состояния двигателя является грамотный выбор моторного масла – в отличие от «всеядных» Nissan, заливать самое дешевое «пойло» сюда не получится.

К сожалению, на Маздах-«шестерках» в России нередко ездили «гонщики-любители». При систематическом выкручивании мотора «в отсечку», как и на многих других японских моторах, здесь есть риск пробития прокладки ГРМ. Но в случае с MZR происходит это, как правило, лишь у ранних машин с очень большими пробегами. На втором поколении Mazda6 (выпуск после 2008 года) с адекватными числами на одометре риск данной неисправности очень мал.

6. Toyota 2AZ-FE

Поднимаясь еще классом выше, рассмотрим, пожалуй, самый неоднозначный двигатель в этом обзоре. Это 2,4-литровая рядная «четверка» серии 2AZ, отлично известная в нашей стране по автомобилям Toyota Camry в сериях XV30 и XV40. А появилась она даже чуть раньше «тридцатки» – на первом поколении Toyota Highlander образца 2000 года. В свое время удивительным образом этот агрегат оброс немыслимым числом слухов и споров на всевозможных российских форумах. Между тем, выполнен он по всем высоким стандартам японской компании. Во-первых, здесь надежная цепь ГРМ, способная уверенно пройти 200 тысяч километров. Во-вторых, выносливая головка блока – ресурсу которой никак не мешают два распредвала и фазовращатель фирменной системы Toyota VVTi. Основные претензии «форумских экспертов» касались тонкостенного алюминиевого блока цилиндров – который якобы не подлежит гильзованию. Но, во-первых, ресурс этого двигателя (около 300 тысяч километров) до износа поршневой группы еще нужно выкатать, а во-вторых, в крупных городах России уже давно работает множество «кулибиных», способных восстановить тот самый «одноразовый» блок.

Но если вы не готовы к капремонту двигателя, то устаревшие во всех смыслах Camry поколения XV30 выпуска 2001-2006 годов, пожалуй, сегодня лучше уже обходить стороной. А вот что касается более свежих «сороковок», изготовленных в 2007-2014 годах, то это еще вполне жизнеспособный вариант. Тем более что двигатель со временем был доработан. По крайней мере, автору этих строк посчастливилось своими глазами увидеть XV40 с мотором 2AZ-FE, имеющим пробег 540 тысяч километров!

7. Toyota 2UZ-FE

На первый взгляд, данный двигатель вообще выпадает из общего ряда – так как ставился не на легковушки, а на тяжелые внедорожники. Но c современным засильем «даунсайзинга», когда почти все производители стараются заменить рабочий объем установкой турбины, подобные «честные» атмосферные V8 становятся буквально на вес золота. И пусть вас не пугает возраст агрегата 1UZ-FE (появился он еще в 1998 году на серии Toyota Land Cruiser 100 и продержался в серии относительно недолго, до 2009-го) – ведь он получился, что называется, вне времени. Здесь чугунный блок с двухвальными алюминиевыми головками. На первый взгляд удивляет, что агрегат имел ременный (а не цепной) привод ГРМ – но производитель заявляет его ресурс на уровне 150 тысяч км. А залог надежности мотора – низкая степень форсирования. Ведь на целых 4,7 литра рабочего объема приходится только 235 л.с. Всего лишь пятьдесят сил с литра – привычные нам малолитражки имели такие показатели в семидесятые-восьмидесятые годы.

В том числе благодаря феноменальной надежности этого V8 можно рассматривать к покупке саму Тойоту LC100 и сегодня, в 2025 году. Тем более что, как говорят в народе, для настоящего «Крузака» первые 10-15 лет эксплуатации – это лишь обкатка. В подтверждение своих слов я должен отметить, что лично встречал 4,7-литровый двигатель с пробегом около 580 тысяч километров. И это не хвастовство, а скорее данность!

Да, дизели на «сотках» тоже были весьма прочными, но бензиновый агрегат 2UZ-FE оказался истинно легендарным. Этот мотор в свое время не могли убить ни «гонки» за седанами S-класса в качестве джипа сопровождения, ни многочасовые «купания в болотах» на популярных в России джип-триалах. В своем классе, пожалуй, он по-прежнему не имеет равных.