Mitsubishi Pajero IV вышел на российский рынок осенью 2006 года и почти мгновенно стал бестселлером – с 2007 по 2014-й он занимал уверенное второе место в классе больших внедорожников, уступая только прославленному Toyota Land Cruiser 200. Причём и после этого «четверка» продержалась на рынке еще почти десятилетие! Самые последние машины, считавшиеся новыми, завезли в нашу страну совсем недавно, осенью 2023 года. И уже не из Японии (где их всегда выпускали), а параллельным импортом из Объединенных Арабских Эмиратов. Таким образом, модель четвертого поколения оказалась настоящим долгожителем!

А самое удивительное то, что Pajero IV за всю свою 18-летнюю историю почти не изменился технически. И если вспомнить, что он являет собой лишь глубокий рестайлинг третьего поколения, которое дебютировало в далеком 2000 году – выходит, даже сегодня можно приобрести почти новый автомобиль, но при этом имеющий конструкцию, разработанную в конце девяностых! Какие в этом плюсы и не дала ли в Pajero сбой легендарная надежность Mitsubishi, хорошо известная российским обывателям по моделям Lancer IX и Outlander XL?

Как известно, еще в третьем поколении основная модель Pajero (которую не стоит путать с Pajero Sport) перешла с рамы на несущий кузов. И рассматриваемый в этой статье Mitsubishi Pajero IV, он же серия V80/V90, унаследовал его от «трешки» почти без изменений! Стоит отметить, что в разработку кузова японцы в свое время вложились по-крупному. Он имеет не только высокую – актуальную даже сегодня – жесткость, но и полностью оцинкован. Да, машину не обошли стороной традиционные для азиатских машин «болячки» в виде облезающего хрома и мутнеющих фар, но антикоррозийная стойкость железа выше, чем у большинства «японцев». Фактически единственное слабое место – крышка багажника, да и здесь ржавчина дает о себе знать лишь на машинах возрастом более 10-12 лет.

Дорого, но не богато

Среди прочего, Mitsubishi Pajero IV заимствовал от прежнего поколения почти все основные узлы ходовой части. И здесь, увы, проблем избежать не удалось. Как известно, внедорожники Паджеро выиграли известный марафон Париж-Дакар семь раз подряд, с 2001 по 2007 год. А многие владельцы, видя красивые картинки по телевизору, считали серийные машины такими же неуязвимыми. Но их подвеска была скроена уже фактически по легковым лекалам, имея пружины и «многорычажки».

Особенно разочаровала любителей «перепрыгивать» ямы на большой скорости задняя подвеска. Здесь имеется целый комплект довольно «нежных», но при этом дорогостоящих сайлентблоков, а вдобавок еще и «мягкие» регулировочные болты, которые могут требовать замены едва ли не при каждой проверке развала и схождения. Так же плохо подготовлены к «внедорожным» подвигам ступицы всех четырех колес – поставляющиеся вместе с подшипниками. Они далеко не всегда выхаживают даже 80 тысяч километров, а стоят недешево.

На этом фоне неплохо себя зарекомендовало рулевое управление: отрадно, что в отличие от того же Mitsubishi Lancer, здесь почти нет проблем со шлангами гидроусилителя. Зато компания подложила владельцам машин настоящую «бомбу замедленного действия» в тормозную систему. Здесь Pajero IV унаследовал от прежнего поколения так называемый гидроаккумулятор. Он сочетается с блоком систем ABS и Brake Assist, а суть состоит в том, что весь этот сложный электронно-гидравлический агрегат постоянно держит под давлением тормозную жидкость – дабы в случае экстренного удара по тормозам сделать торможение как можно более быстрым и эффективным. Увы, за безопасность в случае с Pajero нужно платить дорого – стоит такой гидроблок свыше 150-200 тысяч рублей, а покупка подержанной детали сродни игре в лотерею.

Трансмиссия невыполнима

Как обстоят дела с внедорожным потенциалом? Известно, что у подавляющего большинства модификаций Pajero IV имеется «раздатка» Super Select II. В свое время эта трансмиссия от Mitsubishi (появившаяся еще в 1991 году) считалась весьма передовой в области полного привода. Основное отличие от устаревших систем типа Part-time заключается в том, что вместо жесткого механического дифференциала между осями стоит вискомуфта, «дозирующая» крутящий момент и позволяющая долговременно ездить как на заднем приводе, так и на полном. Но проблема в том, что японцы так и не смогли до конца «вылечить» ее «болячки»! Больше всего здесь страдает электроника – причем не только система датчиков, но и сама проводка. Ко всему прочему укоротить ее жизнь способны химические реагенты, которыми в зимний период посыпают улицы северных городов России.

Механическая коробка передач на Pajero IV встречается редко – она ставилась только на ранние экземпляры до 2010 года выпуска, в простейших комплектациях с тканевыми сиденьями и без мультимедиа. Таких машин в продаже на всю страну буквально несколько десятков – а остальная тысяча предложений на сайтах объявлений имеет АКПП. Это также знаменитый в свое время гидротрансформатор INVECS II. Он имеет всего пять ступеней и уже довольно устаревшую по сегодняшним меркам конструкцию, но «неубиваемым», увы, не считается. Большинство экземпляров получили трансмиссию производства японской компании Aisin Warner. Она довольно чувствительна к замене масла (интервал должен составлять не более 60 тысяч км) и при нарушении регламента обслуживания может потребовать затратного ремонта при пробеге всего 150 тысяч километров!

Дизельный рай

Словом, как мы видим из сказанного выше, в ресурсе ходовой части Pajero сильно проигрывает своему ровеснику, более доступному кроссоверу Mitsubishi Outlander XL. Но в чем же тогда легендарная японская надежность «Паджерика»? Ответ: в моторах. Их выбор не так уж велик и фактически сводится к дизельной «четверке» и бензиновым «шестеркам» объёмом от 3 до 3,8 литров. Зато все как на подбор хороши!

Начнем с дизеля. Это турбированный рядный мотор с четырьмя цилиндрами общим объемом 3200 см3, относящийся к серии 4M41 – как нетрудно догадаться, тоже унаследованной от третьего поколения модели. Но для Pajero IV его доработали, сначала повысив мощность до 165 лошадиных сил, а в 2010 году – даже до 200 л.с. Причем «детские болезни» были решены еще в начале двухтысячных, а из оставшихся слабых мест – лишь характерная для большинства современных дизелей чувствительность в некачественной солярке. Впрочем, чтобы действительно «убить» топливную систему 4M41, нужно заправляться откровенным контрафактом. При нормальных условиях эксплуатации форсунки (в отличие от старого дизеля Mitsubishi 4D56) очень живучи, а ТНВД ходит порядка 200 тысяч километров и при этом поддается относительно недорогому восстановлению. Примерно те же 200 тысяч км ходит и цепь ГРМ. В случае износа она неоднократно напомнит о себе характерными звуками, а тянуть с заменой не стоит, ведь это может привести к ремонту головки цилиндров. Но если делать все в срок, с точки зрения ресурса турбодизель Pajero IV превосходит почти всех своих конкурентов – от совсем уж проблемного Grand Cherokee WK2 до любых Toyota Land Cruiser выпуска после 2007 года.

Старый конь борозды не портит…

Отметим, что дизельных Pajero на рынке 35% от всех – а оставшиеся 65% приходятся на бензиновые агрегаты. При этом возраст шестицилиндровых Mitsubishi по сегодняшним меркам выглядит почти невероятно. Достаточно отметить, что самый популярный двигатель, трехлитровый 6G72 – ведет свою историю аж с 1986 года! Конечно, на Pajero IV он уже в обязательном порядке имеет 24 клапана и электронный впрыск, но все же сохраняет свои «исторические» особенности. Например, здесь используется классическая для Mitsubishi схема газораспределения с одинарными распредвалами и рокерами-толкателями клапанов. Сам по себе мотор, как «дитя честных инженеров» из восьмидесятых, считается почти беспроблемным. Разве что нужно помнить о регулярной замене масла и фильтров (допускается интервал до 15 тысяч км), а также ремня ГРМ – через каждые 90 тысяч. Стоит отметить, что благодаря эластичному ремню и в целом сбалансированной конструкции бензиновый мотор 6G72 работает значительно тише дизельного 4M41. Именно поэтому владелец легко распознает здесь шелест или поскрипывание роликов приводного ремня. Как известно, это традиционная «болезнь» Mitsubishi, выявленная еще в середине двухтысячных годов. Вместе с Pajero она дожила вплоть до сегодняшнего дня, но «лечится» относительно просто и недорого. Таким образом, фактически единственный недостаток мотора – довольно слабая по сегодняшним меркам динамика в сочетании с большим расходом топлива.

Поэтому вполне логично для тех, кому нужно больше мощности, Mitsubishi предлагала более объемные агрегаты. Причем если на Pajero третьего поколения это был весьма проблемный мотор 3.5 GDI с непосредственным впрыском, то для «четверки» японские инженеры сделали грамотный ход. Они вернули сюда традиционный распределенный впрыск MPI, а для компенсации мощности нарастили рабочий объем уже до 3,8 литров. Таким образом, отдача составила весьма приличные 250 лошадиных сил. Сам по себе двигатель V6 3.8i 6G75 изначально был разработан для американского рынка, но получил широкую известность по всему миру. Конструктивно это уже продукт двухтысячных годов, среди прочего получивший систему изменения фаз газораспределения Mitsubishi MIVEC. Но главная «детская болезнь» была связана не с этим, а с особенностями работы смазочной системы, из-за которой у двигателя мог отказать масляный насос или просто «провернуть» вкладыши при запуске мотора в сильный мороз! К счастью, уже в 2009 году проблемы были полностью устранены, так что этот агрегат тоже вошел в разряд самых надежных моторов среди всех современных внедорожников. Другое дело, что Pajero IV шли с ним почти всегда в богатых комплектациях и сами по себе стоили недешево, а при эксплуатации нужно учитывать еще более высокий расход бензина.

Итог

Если подходить к Pajero IV строго с прагматичной точки зрения, то его покупка сегодня едва ли оправдана. Положа руку на сердце, нужно признать, что культовый ореол «Паджерика» фактически остался в прошлом, да и называть престижной модель, которая появилась уже почти два десятка лет назад, язык не поворачивается. Что же касается реальных потребительских качеств, то надежные, но при этом прожорливые «шестерки» Mitsubishi вряд ли выигрывают в динамике у современных малолитражных турбомоторов, а реализация внедорожного потенциала Pajero IV чревата серьезными вложениями в подвеску. Причем приобретая относительно недорогой автомобиль раннего выпуска, нужно быть готовым не только к высокой стоимости обслуживания, но и к риску «попасть» на затратный ремонт агрегатов трансмиссии и тормозной системы.

В свою очередь, самые свежие и обладающие высоким «остаточным ресурсом» автомобили не могут ничего противопоставить тем же новым «китайцам» с точки зрения технологичности – особенно по части возможностей мультимедиа. Сегодня Pajero IV прежде всего можно назвать хорошим выбором для не терпящего электронику ретрограда, а его покупку – даже своеобразной попыткой вернуться в прошлое, когда автомобили были совсем другими. Жаль, что в случае с некогда культовым внедорожником от Mitsubishi удовольствие это совсем не дешевое.