В сознании многих автовладельцев есть миф, что Нива это своего рода машина времени – как изобрели ее в 1977 году, так она и не менялась. Конечно, это не так. Несмотря на то, что принципиальная конструкция автомобиля все это время остается прежней, в мелочах он меняется, и сильно. Это же касается и двигателей – сегодняшние Нивы оснащаются похожим, но далеко не таким же агрегатом как их прародитель. Модернизации не одномоментные, а растянутые по времени, поэтому их бывает трудно отследить, что создает путаницу. В этом материале мы рассматриваем два «нивских» мотора ВАЗ-2123 и ВАЗ-21214 – чем они похожи, а чем отличаются и что вообще из себя представляют.

Вопросы истории

Не секрет, что первые «Нивы» получили двигатель ВАЗ-2121, который лишь формой поддона и размером радиатора отличался от «шестерочного» мотора ВАЗ-2106, который в свою очередь был получен модернизаций двигателя ВАЗ-2101, ведущий свою конструкцию от двигателя ФИАТА 124. ВАЗ-2121 использовался на Ниве до 1993 года, когда появилась версия 21213. Самое главное отличие – она прибавила 100 «кубиков» объема, что помогло немного увеличить мощность и крутящий момент, хотя конструкция осталась прежней.

В конце 90-х годов вазовские инженеры подготовили модернизацию 213-го мотора. Делалось это для новой модели, которая позже стала Шевроле Нивой. Так появился двигатель ВАЗ-2123. Закончили его еще в 1998 году, но в серию он пошел только в 2002-м. Блок лишь несколькими отверстиями отличался от 21213 (нужно было куда-то вкручивать датчики), а вот головка была полностью новой. В ней появились гидрокомпенсаторы, что повлекло за собой замену распредвала и других элементов. Также старая двухрядная цепь была заменена на новую однорядную с гидравлическим натяжителем, а механический привод вентилятора охлаждения заменен на электрический. Ну а самое главное – вместо карбюратора подачей топлива теперь заведовал электронный блок управления, который привнес новый рессивер и большое количество датчиков.

В 2001 году точно такие же обновления получила и классическая Нива, у нее двигатель получил индекс 21214. Из-за того, что 214-й мотор пошел в серию и поступил в продажу раньше, во многих источниках он считается основой для модернизации, но нет – календарно 23-й двигатель был создан раньше, выпуск нового автомобиля был приоритетной задачей, а старой Ниве обновления достались за компанию.

Дальнейшее развитие обоих моторов шло параллельно. Если на каком-то из них появлялось новшество, то оно почти сразу же перекочевывало и на второй. Так в 2007 году моторы стали отвечать нормам ЕВРО-3, а позже дотянули и до ЕВРО-5, в 2008 году была модернизирована головка блока (стали устанавливаться более надежные гидрокомпенсаторы), в 2015 году появилась электронная педаль газа и так далее.

Различия

Возникает резонный вопрос – если 21214 и 2123 практически одинаковые двигатели, то зачем их выпускают в двух модификациях. Ответ прост – для учета особенностей компоновки классической Нивы и Шевроле Нивы. Несмотря на использование одних и те же агрегатов, их расположение под капотом, да и само подкапотное пространство отличаются. Например, в классической Ниве под капотом лежит запасное колесо, тогда как Шевроле Нива такого элемента лишена, поэтому генератор у более новой модели крепится уже не внизу, а вверху, по-иному расположен и крепеж для насоса ГУР. Другие и опоры двигателя, что связано с размерами капота и измененным количеством точек крепления раздаточной коробки (у Шнивы их три). Наконец, впускная и выпускная системы у двух Нив разные, что тоже сказывается на креплениях, расположении датчиков, трубках, технологических отверстиях в блоке и так далее. Поэтому установка в Ниву мотора от Шнивы и наоборот задача не самая простая – технически это возможно, но овчинка выделки совершенно не стоит, предстоит решить ряд технических проблем, а смысл такой затеи не просматривается.

Общие моменты

При этом да, по технологиям, да и по номенклатуре большинства компонентов ВАЗ-2123 и ВАЗ-21214 это братья-близнецы, с одинаковым набором достоинств и недостатков.

Начнем с достоинств. Во-первых, это очень простые и понятные двигатели. За годы выпуска они изучены вдоль и поперек. Любой работник сервиса разберет их с завязанными глазами, а запчасти продаются чуть ли не в супермаркетах. К тому же на эти двигатели много доработок и неоригинальных, тюнингованных решений – владельцам из категории очумелые руки есть куда приложить энергию. К тому же стоят запчасти недорого. Да и сам мотор тоже дешевый.

Во-вторых, двигатели оснащены гидрокомпенсаторами. Удивительно, но в 2025 году это приходится отмечать как достоинство, потому что многие производители их перестали ставить. А «гидрики» это отсутствие головной боли с регулировкой клапанов и отличное решение для установки ГБО.

Ресурс нивских моторов не можем отнести ни в плюс, ни в минус. До капиталки они ходят от 150 до 200 тысяч километров, что, с одной стороны, не так уж и много, но с другой стороны, вполне объяснимо. Двигатель сам по себе нормальный по ресурсу, но его эксплуатация на машине с постоянным полным приводом, умеющей ездить по бездорожью, делают условия работы мотора сильно хуже чем у силового агрегата обычной легковушки, вот он и выходит из строя раньше. Схожий по конструкции двигатель на «классике» ходил больше.

Минусы

Во-первых, мощность. 80 лошадиных сил с объема 1,7 в 2025 году смотрятся просто дико. А откуда взяться большему, если на цилиндр всего 2 клапана, нет ни наддувов, ни прямых впрысков, ни систем газораспределения – вообще никаких технологий, которые можно было бы назвать современными. Даже степень сжатия под 92-й бензин. Кроме того, как и все старые двигатели, нивские моторы страдают от ужесточения экологических норм. Например, необходимость подогревать расположенный под днищем катализатор заставила конструкторов от выпускного коллектора 4-2-1 перейти на коллектор 4-1, который ухудшает наполняемость цилиндров. И таких случаев много.

Во-вторых, расход топлива. Для владельца Нив расход как страшный сон: 15 литров по городу и 10 по трассе – средние цифры ниваводов. Но тут, опять-таки, больше особенностей не моторов, а автомобилей, где он используется. Постоянный полный привод с огромными потерями на трении и ужасная аэродинамика кузова не оставляет иных вариантов. Сказывается и недостаток мощности. Чтобы хоть как-то ехать водители Нивы выжимают из мотора все соки, а в таком режиме топливо начинает улетать в трубу.

В-третьих, шумность и вибронагруженность. По этим качествам двигатели остались в 70-х годах. Вибрации передаются на кузов, двигатель хорошо слышно в любых режимах работы. Современные агрегаты по этим качествам сильно лучше.

В-четверых, склонность к расходу масла. Среднестатистический мотор Нивы начинает расход масла примерно с 80-100 тысяч километров. Это не значит, что он требует капиталки. Если подливать масло, то можно проехать еще столько же. Это такая конструктивная особенность.

В-пятых, низкое качество сборки и навесных агрегатов. Увы, но за десятилетия выпуска АвтоВАЗ так и не смог вывести производство моторов на высокий технологический уровень. Механическая обработка деталей весьма средняя, а допуски огромные – из-за чего качество скачет от экземпляра к экземпляру. Кроме того, настоящий бич мотора сальники и прокладки, которые могут начать течь даже на небольших пробегах. Раньше слабым местом также считался гидронатяжитель цепи, но эту проблему более-менее удалось решить.

Что в итоге?

ВАЗ-2123, ВАЗ-21214 это практически один и тот же мотор, который адаптирован для установки в разные по компоновке автомобили. На сегодняшний день это жутко устаревшие агрегаты, преимущества которых в простоте и доступности гаснут под тяжестью недостатков. Но АвтоВАЗ все равно их использует, ибо менять не на что – разработка принципиально нового мотора на Нивах никогда не окупится по деньгам, а использование силовых агрегатов от переднего привода требует слишком большого количества доработок. Так что ветераны до сих пор в строю и будут выпускаться еще не один год.

Автор — Александр Нечаев