Как известно, кроссовер Cayenne стал для Porsche абсолютно революционной моделью и открыл новую эпоху в развитии компании. Помимо оригинального внешнего вида эта машина запомнилась прежде неведомым сочетанием внедорожных способностей и ходовых качеств на асфальте. Но за все это, увы, должен был платить покупатель. Как и Volkswagen Touareg первого поколения, Cayenne выпуска 2003-2009 годов (известный как серия 955/957) огорчал владельцев отказами электрики, а также поломками ключевых элементов трансмиссии и силового агрегата.

Но второе поколение, дебютировавшее в 2010 году и получившее индекс Typ 958 (он же Porsche 92A), претерпело заметные изменения. Машина вышла уже в эру «асфальтовых» кроссоверов, имела более «стандартизированный» дизайн и новую полноприводную трансмиссию, сменила ряд двигателей и коробку передач. Как все это сказалось на ресурсе?

Двигатели дизельные

Если у Touareg целых две трети покупателей выбирали дизельные модели, а из оставшихся большинство предпочитали базовый мотор V6 объемом 3,6 литра, то у Porsche Cayenne ситуация иная. Здесь, как и положено премиум-классу, при выборе машины владельцы больше руководствовались своим вкусом, чем вопросами строгой экономии. И тем не менее, среди всех моделей лидерство с результатом 35% также удерживает трехлитровый турбодизель. Этот агрегат производства VAG достался Кайену напрямую от Audi Q7. Причем родственником «ломучего» 3.0 TDI от первого поколения Туарега он является лишь на бумаге. Мотор представляет собой разработанный заново в 2010 году агрегат серии EA897, которая заслужила гораздо более положительную репутацию.

Здесь остался чугунный блок цилиндров, нетипичный для «родных» двигателей Porsche, зато была значительно усилена поршневая группа. Более того, видя интерес к дизельным кроссоверам на российском рынке, инженеры ответственно адаптировали топливную систему к местной «солярке». Цепь ГРМ способна проехать 200 тысяч км и более, причем даже в случае сильного растяжения она «тянет лямку до последнего», не лишая автомобиль способности к передвижению. На удивление хорошо себя зарекомендовала и сложная турбина с изменяемой геометрией. Среди неприятных особенностей мотора – разве что течи сальников и прокладок да «звон» гидротолкателей клапанов на солидных пробегах. Естественно, залогом здоровья Cayenne Diesel, как и Audi Q7 3.0 TDI, является своевременная замена масла. Агрегат требует недешевую жидкость со спецификацией VW 504/507, причем на замену нужно две канистры по четыре литра.

Отрадно, что трехлитровый дизель был доступен в весь период выпуска Cayenne второго поколения, с 2010 по 2017 год. А вот его «старший» брат – Cayenne S Diesel с мотором V8 4.2 TDI – появился лишь летом 2012-го. Такие машины в России тоже есть, но на фоне столь же высокой надежности и умеренного потребления топлива серьезным бременем на владельца ляжет транспортный налог: мощность составляет 382 «лошадки»!

Двигатели бензиновые

Увы, но «доналоговых» бензиновых моторов мощностью ниже 250 л.с. Porsche Cayenne Typ 958 не имел вовсе. Поэтому базовый агрегат V6 объемом 3,6 литра владельцы недолюбливают: такие покупали в основном лишь ярые противники дизелей, а на рынке их менее 15% от всех машин. Между тем, про сам двигатель плохого (за минусом того, что 300 «лошадей» прожорливы, но тянут тяжелую машину не так уж и задорно) можно сказать не слишком много. Сам агрегат – знаменитый «фольсквагеновский» VR6, так называемый рядный мотор с укороченным блоком цилиндров. Линейка VR6 известна еще с начала девяностых, но с 2007 года в доработке этого мотора участвовала Porsche (кстати, на ее моделях мотор обозначается «просто» V6). С точки зрения надежности особых претензий к поздним модификациям нет. Блок цилиндров здесь также чугунный, наддув не предусмотрен вовсе, а из «болячек» – разве что традиционные для немецких машин проблемы с термостатом и патрубками.

По мнению ряда фанатов марки, настоящий Cayenne бывает только с мотором V8. Этот агрегат – плоть от плоти Porsche, он имел алюминиевый блок цилиндров и выпускался на головном заводе Штутгарт-Цуффенхаузен. В данном случае речь идет про 4,8-литровый двигатель серии M48, который ставился на модели Cayenne S и GTS. На эти машины пришлось примерно треть от всех кроссоверов серии 958, однако сегодня к их покупке нужно подходить осознанно. Мощность от 400 до 420 лошадиных сил явно намекает на серьезные затраты при эксплуатации. Причем дело не только в расходах на бензин и налоги. Сама Porsche не позиционировала эти машины как «рабочие лошадки» на долгие годы. Это уже своего рода спорткары в обличье кроссовера. За динамику нужно платить ресурсом. Причем слабое звено здесь – сам блок цилиндров. Несмотря на запатентованные инженерами сложные напыления стенок, серьезный износ им грозит уже на пробегах от 100-150 тысяч километров. А вот фирменная система регулировки подъема клапанов Porsche PlusVarioCam Plus на этих моторах считается вполне надежной – хотя также весьма чувствительна к уровню и качеству масла ДВС.

Интересно, что после рестайлинга в 2015 модельном году версии Cayenne S и GTS сменили свой большой V8 4.8i на более скромный агрегат V6 3.6i – причем именно собственного производства, не имеющий отношения к VAG VR6. Увы, но в случае с этим мотором уже можно говорить, что надежность принесли в жертву технологиям и экономичности. Двигатель получил двойной наддув и довольно «нежную» цепь ГРМ. Далеко не факт, что все эти узлы «доедут» до 150 тысяч км, так что покупка V6 3.6i Biturbo обоснована лишь в случае очень ухоженных «малопробежных» экземпляров. И, конечно, после тщательной диагностики.

Что уж говорить про «святая святых», Cayenne Turbo! Здесь от начала до конца выпуска серии 958 ставился агрегат 4.8i Biturbo мощностью 500-570 лошадиных сил. В продаже на сайтах объявлений числится свыше сотни таких машин, но большинство из них – конечно, в разной степени «укатанности». Действительно живой экземпляр впору ставить в музей! Впрочем, и цена такой машины может легко превысить 4-5 миллионов рублей… Интересно, что в России можно встретить даже гибридные модели Cayenne S Hybrid на базе двигателя VAG 3.0 TFSI, только смысл в покупке этой модификации (в сравнении с теми же дизелями) сегодня практически отсутствует.

Коробка передач

Что касается выбора трансмиссий, то его нет – причем в самом прямом смысле слова! Искать в России «второй» Cayenne с механической коробкой не стоит и пытаться: даже в экономной Европе такая модификация сродни «розовому единорогу», а у нас она не продавалась вовсе. Все машины – с АКПП. Причем «автомат» тоже идет фактически в одном исполнении: это традиционный восьмискоростной гидротрансформатор производства Aisin, известный как серия TR-80. На Cayenne ставились две самые выносливые разновидности этого агрегата: TR-81SN/SD и TR-82SD. Первые присущи шестицилиндровым версиям, а также базовым атмосферным моторам V8 4.8. Вторые – в основном моделям Turbo. Несмотря на то что производитель изначально заложил способность «переваривать» большую тягу, регулярные «светофорные гонки», особенно на флагманских двигателях, даже этим коробкам не оставляют шансов счастливо проездить «до старости. От чрезвычайно высоких нагрузок (у Cayenne Turbo S максимальный крутящий момент доходит до 800 Ньютон-метров) возможны перегрев и отложения масла, загрязнение блока гидротрансформатора, «подгорание» фрикционов и даже деформация стальных пластинчатых дисков!

И хотя «восьмиступки» Aisin специализированным сервисам в целом знакомы (помимо Porsche и VAG их ставили на дорогие модели Volvo и Lexus), полноценный ремонт такой трансмиссии обойдется примерно в 200 тысяч рублей. При нормальной – в случае с Porsche даже правильнее называть ее спокойной – эксплуатации ресурс АКПП может превысить 200 тысяч километров, но интервал замены масла должен быть не более 60 тысяч км. А вот для муфты полного привода рекомендуется сократить его еще в полтора раза.

Полноприводная трансмиссия и подвеска

Интересно, что в сочетании с конструктивно одинаковыми АКПП на Cayenne серии 958 применялись два разных типа полноприводных трансмиссий. Хотя немецкий концерн объединяет оба варианта под фирменным названием Porsche Traction Management и не дает четких различий между ними, считается, что первый из них более внедорожный – он ставился на трехлитровый дизель (а также гибрид) и основан на межосевом дифференциале Torsen. Второй – более «легковой» и в то же время более распространенный, так как предлагался для всех остальных модификаций. Его система распределения тяги по осям по своему принципу действия ближе к Haldex. На практике поведение обоих типов на уровне ощущений водителя отличается незначительно, да и остальное «железо» вроде карданных валов здесь почти одинаковое. К слову, ресурс карданов и раздаточной коробки в сравнении с первым поколением Cayenne ощутимо возрос.

Важное конструктивное отличие серии 958 от прежних 955/957 заключается в том, что более новая модель уже не имеет понижающего ряда передач. Тем не менее, на часть машин ставилась электронная блокировка заднего дифференциала. И, конечно, пневмоподвеска. Как правило, она присуща восьмицилиндровым моделям и имеет широчайший диапазон регулировки дорожного просвета: почти до 27 см в верхнем положении! При этом «пневма» второго поколения Cayenne – одна из самых надежных среди всех конкурентов. До 200 тысяч километров ходят и сочетающиеся с ней «адаптивные» амортизаторы регулируемой жесткости, известные как система PASM.

Передняя подвеска сочетает в себе прочный стальной подрамник с алюминиевыми рычагами. Шаровые опоры отдельно в них не меняются, а стоимость каждого нижнего рычага – от 13 до 27 тысяч рублей – напоминает, что мы имеем дело с Porsche. На этом фоне приятно удивляет, например, цена колесных ступиц (от трех тысяч). К слову, ни то ни другое в особой слабости замечено не было: относительно щадящую «асфальтовую» эксплуатацию подвеска Cayenne выдерживает успешно. Что касается рулевого управления, то сюда (за исключением гибридной модели) ставился традиционный гидроусилитель – но сама рулевая рейка, к сожалению, может страдать износом уже в довольно раннем возрасте.

Кузов и электрика

Тех, кто имеет большие пробеги на трассе, порадуют капот и передние крылья из алюминия – «пескоструя» они не боятся, да и в целом хороший внешний вид кузов сохраняет долго. К слову, при его осмотре лучше уделить внимание не столько поиску ржавчины, сколько оригинальному состоянию заводских табличек и «читаемости» VIN-номера. Ведь у Porsche Cayenne (особенно из южных регионов) есть своя специфика: автомобили необходимо тщательно проверять на отсутствие криминальной составляющей. К слову, идентификация машины несколько осложняется тягой владельцев к тюнингу и дооснащению. На более «продвинутые» детали меняют не только колеса и тормоза, но и рули, кресла, системы мультимедиа, приборные панели. Так что комплектация по документам может нередко отличаться от реальности. Но важно то, что даже в базовой версии интерьер радует дорогими материалами (кожа на сиденьях обязательна) и отнюдь не бедным оснащением.

Кстати, в рассказе об электрике нельзя обойти стороной фары. Хорошо, что старая беда с их кражей (когда фары просто «вырывали» из чужой машины) в целом обошла второе поколение стороной. Хотя сами фары дешевле отнюдь не стали – тем более что после рестайлинга они могут быть светодиодными, со сложной адаптивной системой Porsche Dynamic Light System. Но и без того электрическая часть осталась одной из слабых сторон модели. Здесь спектр неисправностей, как и полагает сложным автомобилям премиум-сегмента, довольно широк. Хотя виной почти всегда являются довольно простые причины. Например, среди владельцев отмечены частичные высадки аккумулятора (из-за этого могут мерцать практически все лампы подсветки в салоне). Но главный враг Cayenne – вода. После ливней она способна проникнуть как под капот, так и в салон. А «плавающие в луже» провода, в свою очередь, негативно влияют на работоспособность практически любого электронного блока. При неудачном раскладе некоторые из них могут вообще выйти из строя, требуя перепрошивки или замены.

Итог

Исходя из сказанного выше, можно сделать вывод, что «второй» Cayenne – автомобиль явно менее проблемный, чем, например, аналогичные по возрасту модели Range Rover. Да и своим немецким конкурентам в лице BMW и Mercedes-Benz по ресурсу Porsche ничуть не уступает. Плохие новости заключаются в том, что с суммой менее двух миллионов рублей к Кайену даже не подступиться! Увы, но все машины «по низу рынка» – либо после серьезных ДТП и с «мутной» биографией, либо с пробегами под 300 тысяч и более. Хорошие рестайлинговые экземпляры (выпуска с осени 2014-го) будут стоить от трех миллионов и выше. Нельзя забывать и о том, что обслуживание этой технически изощренной модели «по дешевому сценарию» тоже может привезти скорее к новым проблемам, чем к решению старых. Да и актуальной российской действительности с контрафактом запчастей никто не отменял…

А в целом, в случае с Cayenne второго поколения складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, эта машина является одним из самых надежных европейских кроссоверов своего времени, но с другой – наиболее предпочтительны к покупке именно «бюджетные» версии с относительно маломощными дизелями Volkswagen. «Дух Porsche» в которых довольно условен, а цена все равно весьма высока. И неплохой альтернативой здесь уже выглядит более массовый и доступный BMW X5 поколений E70 и F15. Дизельные моторы которого почти столь же надежны…