В Россию Volkswagen Touareg (также известный среди владельцев как серия GP) пришел весной 2003 года и сразу стал пользоваться хорошим спросом: всего за семь лет «официалы» продали у нас свыше 35 тысяч машин первого поколения. Кроме того, активно везли и подержанные экземпляры – прежде всего, из США. Вне всяких сомнений, этот автомобиль оставил свой след в истории – и в этом нет ничего удивительно. Ведь он подавался как модель премиум-класса, во многом способная конкурировать с BMW X5 или Range Rover, но при этом предлагавшаяся по цене более доступных моделей вроде Jeep Grand Cherokee.

При описании данной модели можно много раз упоминать слов первый. К примеру, Touareg – это первый большой и комфортабельный внедорожник Volkswagen. Также впервые для автомобилей марки он имел многоцилиндровые двигатели. И, наконец, это первая европейская модель компании, которая никогда не выпускалась в Германии! Специально для производства Touareg (а также его «родственников» Porsche Cayenne и Audi Q7) в 2002 году был построен завод полного цикла, названный Volkswagen Bratislava Plant. Место производства, на первый взгляд выглядевшее неочевидным (Словакия имеет очень скромный автомобильный рынок, и спросом там пользуются в основном малолитражки) на деле оказалось весьма удобным с точки зрения логистики. Ведь город Братислава находится практически на границе с Австрией – а там рукой подать до заводов известного производственного концерна Magna, который традиционно сотрудничает с Volkswagen, в том числе в области разработки полноприводных автомобилей.

Конечно, нельзя не учитывать тот факт, что Словакия, как страна Восточной Европы, имеет еще и более низкую стоимость рабочей силы, чем Германия. А как все это сказалось на надежности модели и можно ли рассматривать такую машину к покупке спустя два десятка лет с момента появления? Данные вопросы мы рассмотрим в сегодняшней статье.

Двигатели дизельные

Разнообразием моторов покупатели в России пользовались не очень охотно: восемь из десяти выбирали Touareg с самыми скромными агрегатами: дизелями объемом 2,5 (33%) и 3 (30%) литра, а также бензиновым мотором V6 3.2 (19%). Увы, но наиболее проблемными из них являются как раз дизельные, особенно ранних выпусков. До 2007-2008 годов немецкие производители почти не адаптировали свои моторы под тяжелое топливо «плавающего» российского качества. Как следствие, риск преждевременного выхода из строя практически всех зависящих от него узлов: клапан EGR, топливные форсунки и сам ТНВД. И случалось это отнюдь не на «дальнобойных» пробегах, а на вполне ухоженных машинах возрастом 4-6 лет. Причем как с наиболее слабой рядной «пятеркой» серии BLK/BAC мощностью 174 л.с, так и с более солидным 240-сильным трехлитровым мотором V6 (BKS/BUN). Собрали эти моторы и традиционные «болячки» старых Фольксвагенов – регулярно выходившие из строя помпы и трескавшиеся патрубки системы охлаждения.

А самое обидное – это неожиданный «конец» самого двигателя, который мог настать из-за поршневой группы уже на пробегах чуть больше 100 тысяч километров! Причина вполне банальна: желание владельцев сэкономить на замене масла. Будучи весьма недешевым, оно для дизельных Туарегов несет допуск VW 506/VW 507 и, несмотря на приставку Longlife, рекомендовано к замене в российских условиях всего через каждые 7,5 тысяч километров. В этой связи остается лишь порадоваться, что дизельные автомобили VAG почти не продавались в США – стране, которая славится разгильдяйским отношением к обслуживанию машин. А иначе большинство приехавших к нам из из-за океана дизельных «пятилеток» были бы уже в предсмертном состоянии…

Двигатели бензиновые

Так или иначе, из Америки к нам везли Туареги в основном с бензиновой 3,2-литровой «шестеркой». Она выпускалась во множестве модификаций мощностью 220-241 л.с. и известна прежде всего по автомобилям Audi. Этот двигатель не так требователен к качеству масла, но тоже умудрился собрать в себе массу неисправностей. Причем и здесь они не обошли стороной топливную систему. «Разделенный надвое» из-за кардана бензобак имел два насоса – основной и перекачивающий. Так вот, первый был способен испустить дух также на мизерных пробегах – причем именно на бензиновых машинах с V6. Этот же мотор прославился и как один из первых немецких, имевших преждевременное растяжение цепи ГРМ. На «американцах» она часто проезжала с завода не более 50 тысяч миль (80 тысяч км)! Причем если владелец допускал ситуацию до обрыва цепи, то она могла вылиться еще и в попутное разрушение головки блока. Хорошо хоть блок цилиндров у «бензинок» был чугунным и шатунно-поршневая группа здесь довольно выносливая.

Интересно, что значительно обновленный двигатель V6 объемом 3,6 литра (272 л.с), который разрабатывался совместно с Porsche и ставился на Туареги после рестайлинга 2006 года, смог избежать большинство перечисленных выше «страшилок». Именно такую машину стоит взять на заметку тем, что желает Touareg с бензиновым двигателем. Вот только купить ее будет не слишком просто, ведь 3,6-литровых вариантов на рынке лишь чуть больше 10% от всех. Еще более редкие – бензиновые модели с «полноразмерным» двигателем V8 объемом 4,2 литра, также известным по топ-моделям Audi. Но сегодня рекомендовать такой автомобиль сложно не только из-за возможных проблем с блоком цилиндров (он здесь вновь алюминиевый), но также по причине большого расхода топлива и транспортного налога – ведь мощность превышает 300 л.с.

Трансмиссия

Вдобавок стоит отметить, что самые внушительные двигатели попутно «рвали» еще и раздаточную коробку. Здесь Volkswagen «прокололся» точно так же, как и BMW с первым поколением X5 – выбрав узел американского производства. Параллельно с «раздаткой» мог выйти из строя еще и электромотор блокировки межосевого дифференциала, причем даже на маломощных модификациях. Так как все Туареги имели постоянный полный привод, повышенные нагрузки во всех режимах движения испытывали и другие детали трансмиссии. Например, автомобиль способен «посадить на деньги» своего владельца еще и по причине разбитой подвесной опоры кардана – ведь из-за нее менять весь кардан приходилось целиком…

Увы, но список трансмиссионных проблем завершает самый главный агрегат – автоматическая трансмиссия. Она, даром что на большинство Туарегов поставлялась именитой японской компанией Aisin, иногда начинала дергаться уже на машинах возрастом 3-4 года! Причем владелец – как это нередко бывает с АКПП – «попадал в сети», расставленные самим производителем. Так, Volkswagen обещал бесперебойную работу «автомата» до пробега около 200 тысяч километров. На деле же для нормальной жизни этого агрегата нужно было менять масло через каждые 45-50 тысяч! В этом смысле Touareg отнюдь не одинок: похожие проблемы встречались и на многих других моделях, например, Tiguan. Вот только на более дорогой и редкий внедорожник найти «контрактную» коробку (особенно с учетом разнообразия их вариантов в зависимости от типа двигателя) гораздо сложнее, чем на массовые модели концерна.

Ходовая часть и электрика

Как водится, износ деталей подвески, рулевого управления и тормозов на сложных автомобилях премиум-сегмента можно принять уже за «мелочи жизни». Вот только стоимость этих «мелочей» на поверку оказывается весьма солидной, ведь на Touareg как по закону подлости часто выходят из строя именно самые дорогие узлы. Ступичные подшипники в сборе со ступицами, насос ГУР и даже рулевая рейка иногда успевали износиться даже до окончания гарантии! И это даже при езде сугубо по асфальту. И хотя проходимость у Туарега действительно незаурядная, регулярные вылазки на бездорожье способны лишь дополнительно облегчить карман владельца…

Отдельная история – пневматическая подвеска всех колес. В свое время на тестах она поразила журналистов своей плавностью хода и возможностью регулировки клиренса в широком диапазоне. Но реальный покупатель вновь должен расплачиваться за все рублем. Сам компрессор здесь более-менее надежен, а вот неприятности может принести как раз блок регулировки дорожного просвета. Да и стойки (их поставляла Sachs) могут выйти из строя как из-за разрыва баллонов, так и по причине закисания нагнетательных клапанов. Справедливости ради отметим, что похожие проблемы имели как «сводные братья» Туарега в лице Audi Q7, так и конкуренты вроде Mercedes-Benz ML (W164).

Перечень неисправностей Volkswagen Touareg не заканчивается и на этом. В свое время машина позиционировалась как первый представитель концерна VAG, имевший электропроводку с CAN-шиной. Вот только довести ее до ума инженеры не успели. «Глюки» могут касаться практически всей электрики в машине. Внезапная утечка тока из аккумулятора, сбои в работе датчиков климат-контроля, преждевременно выгорающие из-за попадания влаги блоки розжига ксеноновых фар либо, что еще более серьезно, отказ ESP и даже внезапная блокировка запуска двигателя из-за неисправного иммобилайзера! И хотя в большинстве случаев решить проблемы можно без замены дорогостоящего «железа» (достаточно найти грамотного диагноста, способного подобрать нужные версии прошивок), они тоже способны изрядно потрепать нервы владельца.

Что в итоге?

Увы, но в случае с Touareg первого поколения сработала известная русская пословица: «у семи нянек дитя без глазу». Для реализации сложнейшего проекта Volkswagen привлек множество подрядчиков – от тогда еще независимого предприятия Porsche AG до австрийского концерна Magna. Но обеспечить для передовой конструкции приемлемую надежность им так и не удалось! Даже машины поздних выпусков (2007-2010) не сильно превосходят в ресурсе самые ранние, которые получили дурную славу как откровенно «сырые». Судя по всему, в какой-то момент вольфсбургский производитель просто «махнул рукой» на доводку надежности первого поколения машины и переключился на второе. Оно появилось в 2010 году и действительно избавилось от многих недостатков предшественника. Ну а что касается рассмотренного в этой статье Volkswagen Touareg GP выпуска с 2002 года, то с учетом огромного количества конструктивных недостатков он едва ли станет выгодной покупкой. Если только вы не видите в этой машине воплощение давней мечты, будучи готовым вложить в нее много сил и средств. Впрочем, с такими ресурсами уже лучше присмотреть не менее комфортабельный и быстрый, но при этом более престижный и харизматичный автомобиль. Например, Range Rover либо что-то из «большой немецкой тройки»…