Из-за специфических методов работы дистрибьютора продажи новых автомобилей Honda в России обрушились еще задолго до событий 2022 года – что неминуемо повлияло на интерес к этой марке и на рынке подержанных машин. По крайней мере, Honda в последнее время на слуху гораздо меньше, чем Toyota, Nissan и Mitsubishi. А ведь в её линейке по-прежнему есть интересные модели. Взять, к примеру, Honda CR-V. Это семейство автомобилей в нынешнем 2025-м отметит уже тридцать лет с момента своего появления. И пусть два первых поколения, выпуска 1995-2006 годов (все они относятся к линейке RD) объективно уже слишком стары, но почему бы не обратить внимание на третье?

Ох уж эта ржавчина

Данная модель, Honda CR-V поколения RE, дебютировала осенью 2006-го, а продажи в России начались в следующем 2007-м. Причем стартовали они довольно успешно – во многом благодаря интересной внешности. Но вот с точки зрения коррозийной стойкости (а точнее, нестойкости) модель вошла в ряд других не очень удачных японских машин середины двухтысячных – прежде всего, Mitsubishi и Mazda.

У Honda основные проблемы сосредоточены в задней части кузова: в случае с CR-V начинали активно гнить пятая дверь, пол багажника, колесные арки и ниши. Последнее особенно опасно тем, что из-за усталостной деформации «чашек» менялось положение амортизаторов и пружин – а это уже негативно влияло на работу подвески! Как известно, такой проблемой «прославились» немецкие BMW и Opel из девяностых. Но те машины уже почти перешли в разряд классики, а на Honda CR-V данная проблема проявлялась в возрасте всего 4-5 лет! Чтобы справиться с «эпидемией ржи», в 2011 году производитель даже проводил специальную сервисную компанию по ремонту задних арок.

Увы, но нержавеющая фурнитура кузова тоже не отличалась долговечностью. Даже в небольшом возрасте начинал облезать пластиковый декор «под хром», мутнели фары, подклинивали дверные замки. И самое неприятное – легко подверженное трещинам от камней лобовое стекло. Но такое часто встречалось на разных кроссоверах тех лет (например, Nissan X-Trail T31).

Под напряжением…

А ведь электрика тоже не идеальна. В первую очередь, Honda справедливо обвиняли в недостаточной адаптации к суровым климатическим условиям России. Например, на CR-V даже с довольно солидными моторами объемом 2 и 2,4 литра можно встретить аккумулятор «смешной» емкостью всего 45 А*ч. В морозы он способен преподнести неприятный сюрприз… Также из-за сырости и перепадов температуры довольно быстро выходят из строя родные датчики парктроника. А еще нередки и «глюки» аудиосистемы. Но наиболее дорого обходится устранение типично «хондовской» неисправности – отказавший компрессор кондиционера. Причем виной здесь может быть как шкив с вискомуфтой, так и вовсе копеечное реле, которое расположено отдельно. Стоит отметить, что из-за недостаточно тщательной диагностики сервисы нередко «приговаривают» весь компрессор целиком, обрекая владельца машины на гораздо более высокие траты.

Сильные стороны

А где же здесь легендарная японская надежность? У Honda она как раз в силовых агрегатах! Даже дизельные моторы объемом 2,2 литра (они бывают двух видов, мощностью 140 л.с. на ранних и 150 л.с. на поздних RE) практически беспроблемные. Жаль, что такие в Россию официально не поставлялись и на вторичном рынке их мизер: для покупателя выбор, по сути, сводится к бензиновым агрегатам. Как сказано выше, они бывают объемом 2 и 2,4 литра – мощностью 150 и 166 л.с. соответственно.  В России спрос между ними разделился практически пополам. Формально это двигатели разных серий: если двухлитровый агрегат «вырос» из 1,8-литрового, известного по моделям Civic японской и английской сборки, то более крупный K24 имеет скорее американское происхождение. Но конструктивно моторы близки, а самое главное – и тот и другой выполнены по высочайшим стандартам надежности Honda, которые от рынка сбыта не зависят!

Поршневая группа здесь – как у лучших японских моторов прошлого века. Имеет шансы проехать как минимум 300 тысяч километров и цепь ГРМ. Но только при очень ответственном подходе к замене моторного масла. Во-первых, оно должно быть качественным, а во-вторых, меняться с интервалом не более 10-12 тысяч километров. В противном случае как раз есть шанс «подкосить здоровье» натяжителя цепи. Кроме того, нужно контролировать сам уровень масла. При недоливе фирменная система газораспределения Honda VTEC начнет работать некорректно и даже способна «убить» распредвалы! Но фактически это единственный момент, который можно назвать серьёзным конструктивным недостатком обоих моторов.

Что касается электрической части, то у двигателей CR-V в нее заложен огромный ресурс. В частности, свечи зажигания у CR-V иридиевые. Стоят недешево, зато даже 150 тысяч километров для них не предел! Только во время этого срока свечи нужно периодически выкручивать, чтобы избежать закисания. Иначе есть риск «попасть» на замену головки цилиндров… При нормальной же эксплуатации список потенциальных проблем, по сути, сводится к двум: это склонность к перегреву и боязнь плохого бензина. Первая решается просто – промывкой радиатора раз в 30-40 тысяч километров. Вторая, очевидно, тоже – следует избегать непроверенных заправок и регулярно менять вкладыш топливного фильтра в погружном насосе. Ведь «паленый» бензин способен сократить ресурс не только лямбда-зонда или катализатора, но и форсунок.

Коробки с шестернями и баночки с маслами

Среди прочего, «залог здоровья» – оригинальные моторные масла Honda. Качественные (если не нарветесь на подделку), хотя довольно дорогие. Кроме того, Honda настойчиво рекомендует масло собственного производства и для трансмиссий. Как для «механики», так и для «автомата». А дело здесь в том, что и сами коробки передач данная японская компания выпускает сама. Причем в отличие от ZF или Jatco учится она явно не на своих, а на чужих ошибках! Хотя МКПП у CR-V серии RE совсем уже неубиваемой не назовешь. Например, она требует замены масла каждые 60 тысяч километров, а сцепление может износиться на пробегах до 150 тысяч км.

На российском рынке машин с такой трансмиссией меньше, чем с АКПП. Но «автомат», понятное дело, в эксплуатации будет не дешевле «механики». Например, замена масла здесь крайне желательна раз в три года или 45 тысяч км. Зато заложенный в гидротрансформатор ресурс – не менее 300 тысяч километров. Что очень хорошо, так как большинство экземпляров CR-V третьего поколения были проданы в России в 2007-2008 годах, и машин, имеющих менее 150-200 тысяч на одометре, сейчас уже почти не найти.

На серию RE ставился появившийся еще в 2001 году пятискоростной «автомат» Honda MZ/MR. Если вас не пугает регулярная замена трансмиссионной жидкости по 1,5-2 тысячи рублей за литр, это идеальный выбор!

Полный вперед!

Любопытно, что трансмиссии (причем «механика» даже имеет шесть ступеней) неплохо «переваривают» и агрессивный стиль езды! Все-таки спортивный имидж Honda здесь неслучаен. А вот чего с CR-V делать не следует, так это выезжать на бездорожье с частыми пробуксовками в грязи или снегу. И не смотрите на то, что большинство Honda CR-V в России полноприводные! Жидкостная муфта с фирменным названием DPS быстро отключает привод на задние колеса при малейших признаках перегрева. И правильно делает, ведь замена DPS в случае поломки обойдется свыше 100 тысяч рублей! Вот только застрявшей машине, оставшейся с одним лишь передним приводом, от этого не легче…

«Японоводы» со стажем наверняка помнят стоящие на полках автомагазинов фирменные серые бутылочки с жидкостью гидроусилителя. Так вот, Honda CR-V поколения RE как раз попала в период перехода с гидроусилителей на электро. На мощных моторах 2,4 по старинке ставили еще ГУР, а на двухлитровых – уже ЭУР. Увы, но конструктивно разные рулевые рейки отличались одинаково низкой надежностью и далеко не всегда «доезжали» даже до 100 тысяч километров. Здесь стоит отметить, что рейку под электроусилитель купить заметно сложнее, так что классическая «гидравлика» с мотором 2.4i предпочтительнее.

Honda CR-V выделялась среди одноклассников очень удачным сочетанием управляемости и плавности хода. Но надежность ключевых узлов подвески – примерно как «в среднем по больнице». Первыми сдаются стойки стабилизатора; ступицы и самые нагруженные сайлентблоки рычагов обычно доживают до 100 тысяч километров, а шаровые опоры и амортизаторы способны отходить примерно 150 тысяч и даже чуть больше. Проблемы тормозной системы – тоже типично японские. Это может быть как закисание направляющих суппортов, так и преждевременный износ тормозных дисков. В принципе, ничего страшного…

Вердикт

В качестве итога заметим, что Honda CR-V третьего поколения (RE) пусть и не является рекордсменом долговечности, но все же более предсказуема, чем, например, Nissan X-Trail T31. По крайней мере, силовые агрегаты у нее гораздо надежнее. Вот только на «вторичке» она стоит даже дороже, чем Toyota RAV-4! Также важно понимать, что Honda в Старом Свете редко позиционировалась как машина «рабочих и колхозников». Зачастую владельцами становятся как раз технически подкованные люди, готовые к обращению с чуть более сложной техникой, чем у упомянутых выше марок. Проще говоря, чтобы с удовольствием ездить на Хонде, нужно быть готовым к этому морально и материально. А универсальные рекомендации для желающих приобрести Honda CR-V (RE) такие: перед покупкой обязательно изучить кузов на коррозию, а после – иметь возможности грамотной диагностики бортовой электроники. И, конечно, своевременной замены масел!