Многие водители, никогда не участвовавшие в глубоком ремонте своего автомобиля, могут и не знать про такую деталь как маховик. Она надежно запрятана между двигателем и коробкой передач и просто так к ней не подобраться. Между тем, без маховика двигатель внутреннего сгорания обходиться не может – это обязательный элемент для традиционных машин. Поэтому сегодня мы решили рассказать про этого бойца невидимого фронта чуть подробнее – зачем нужен, какие бывают, как часто ломаются и многое другое.

Функции маховика

Для тех, кто хотя бы немного знаком с устройством двигателя внутреннего сгорания, очевидно, что плавностью и стабильностью в работе он не должен отличаться. Вспышки в разных цилиндрах, поршни в «мертвых» положениях, малоцилиндровые варианты, у которых поршней меньше чем тактов… Сам по себе ДВС выдает крутящий момент рывками – то больше, то меньше. Вот тут в дело и вступает маховик. Его можно назвать аккумулятором инерции. Он может как забирать избыточный крутящий момент, так и компенсировать временную его нехватку. Например, при отключении одного из цилиндров ДВС без маховика вообще бы не смог работать, потому что в определенный момент не было бы энергии проталкивать мотор дальше, а с маховиком мотор худо-бедно, но продолжает работу. Благодаря маховику крутящий момент от двигателя выходит без пиков и провалов, что очень хорошо сказывается на комфорте, плавности хода и здоровье трансмиссии, которая подвергается меньшему количеству ударов и перегрузок.

Второй функцией маховика является участие в пуске мотора. Именно его вращает электродвигатель под названием стартер. У маховика по периметру есть специальный зубчатый венец, он входит в зацепление со стартером и это дает первый импульс для вращения мотора.

Виды маховиков

Конструктивно маховик это большой и тяжелый металлический диск, который устанавливается на коленвал между двигателем и коробкой передач. Размер и вес имеют значение – ведь именно благодаря им маховик может накапливать и раздавать энергию вращения. Чем мощнее и объемнее мотор, тем больше ему нужен маховик. Принято выделять три типа маховиков.

1. Обычный или классический. Металлический «блин» с зубчатым венцом. Очень простая и примитивная конструкция. Впрочем, даже для ее изготовления нужна определенная технологичность и качество. Маховик должен быть идеально отбалансирован, потому что иначе вместо погашения вибраций деталь станет их источником.

2. Спортивный или облегченный. По сути точно такой же «блин», но с вырезанными кусками для уменьшения массы. Делается это с очевидной целью – более легкий маховик быстрее раскручивается и позволяет машине динамичнее разгоняться. Но за все нужно платить – количество вибраций и рывков возрастает, комфорт поездки снижается, да и сам маховик становится более хрупким. Для гражданских автомобилей это слишком большие недостатки, а вот в автоспорте ими можно пренебречь ради скорости. Так что облегченные маховики —  прерогатива именно спортивных или тюнингованных под спорт автомобилей.

3. Двухмассовый или демпферный. Дальнейшее развитие классического маховика. Состоит уже не из одного металлического диска, а из двух, между которыми расположен сложный демпферный механизм из пружин, подшипников, направляющих и других деталей. Двухмассовый маховик значительно лучше обычного сглаживает вибрации и колебания, которые идут от двигателя, повышает плавность хода и защищает коробку передач. Но платить нужно и в этом случае – двухмассовые маховики значительно дороже обычных, кроме того у них заметно меньше ресурс.

Несмотря на эти минусы на большей части новых легковых автомобилей стоит именно двухмассовый маховик. Это обусловлено общим направлением развития технологий – моторы становятся все мощнее и мощнее, при этом экологи требуют от производителей сокращения вредных выбросов, что заставляет инженеров использовать бедные смеси и уменьшать количество цилиндров. Поэтому современные моторы вибронагруженные и нестабильные, для их «успокоения» нужно использовать технически более сложные узлы.

Отдельно стоит упомянуть про такую вещь как маховик для АКПП и вариаторов с гидротрансформатором. Особенность их в том, что гидротрансформатор сам по себе является хорошим демпфером и гасителем нестабильной работы двигателя, поэтому нет большой нужды дублировать эту функцию. Маховик в таких конструкциях используется только в качестве зубчатого венца для работы стартера, поэтому имеет заметно меньший вес и толщину. Это принципиально другая деталь. При замене коробки передач с АКПП на МКПП (и наоборот) нужно обязательно менять и маховик. Многих это удивляет, ведь маховик считается деталью двигателя, но это деталь на одних и те же моторах отличается в зависимости от коробки передач.

Поломки и ресурс

Даже у простого маховика, который, напомним, представляет собой обычный металлический «блин», есть три потенциальные неисправности:

1. Механическая поломка. Хоть маховики и изготавливают из прочного металла (чаще всего это чугун) он тоже подвержен износу и усталости. На больших пробегах от постоянных толчков и ударов маховик может треснуть. Случается редко, но бывает.

2. На машинах с механической коробкой передач маховик служит ведущим диском для сцепления, именно к нему прижимается ведомый диск. Поэтому в местах соприкосновения возможны «протертости» и механический износ. Как следствие – пробуксовка сцепления. Случается тоже нечасто, и либо пробег должен быть огромным, либо сцепление дефектным.

3. Разрушение зубцов венца, что не позволит нормально работать стартеру и запускать мотор. Самая частая поломка, но тоже не сказать, чтобы постоянная.

Все эти проблемы если и возникают, то на очень больших пробегах. Механический износ металлических изделий все-таки процесс небыстрый. В большинстве случаев маховик легко доживает до капитального ремонта мотора, да и после него может долго служить. Но вот как таковому ремонту эта деталь не подвержена. Можно разве что заменить зубчатый венец (они продаются отдельно), но и это в большинстве случаев не имеет экономического смысла – обычно проще купить новый маховик.

У облегченных деталей все тоже самое, но помноженное на уменьшенный ресурс. Деталь менее массивная, значит и менее прочная. Впрочем, в автоспорте к ресурсу и надежности свой подход, который не совпадает с таковыми у гражданских авто.

Двухмассовые маховики тоже подвержены этим же проблемам, но обычно до них не доходит – демпферный механизм между дисками ломается гораздо быстрее. Там куча деталей, которые могут выйти из строя: пружины, подшипники, направляющие и много чего еще – у каждого производителя своей принцип работы демпфера, поэтому набор конкретных элементов может отличаться. С учетом более высокой цены двухмассовых маховиков их уже пробуют ремонтировать. Деталь можно разобрать, пружины и подшипники поменять, смазку обновить. Но упирается все в наличие запчастей и качество работ – маховик потом нужно очень хорошо отбалансировать, что простому мастеру в гараже может быть не под силу. По-хорошему, конечно, двухмассовые маховики нужно менять на новые, но с учетом цены, которая с 30-40 тысяч рублей только начинается, понятно желание владельцев устранить проблемы более дешевым ремонтом. Что выбрать – в каждой конкретной ситуации ответ может быть разным.

Симптомы поломок у всех маховиков одинаковые – посторонние звуки в разных режимах работы двигателя, дополнительные вибрации, плохая работа стартера и пуск мотора. Но обычно в автосервисах сначала стараются исключить другие причины этих проблем, потому что диагностика маховика может быть только визуальной, а для этого нужно снимать (или хотя бы откручивать) коробку передач.

По ресурсу конкретных цифр у маховиков нет. Традиционные изделия могут ходить и по 500 тысяч километров, двухмассовые иногда ломаются уже на пробегах в 100-150 тысяч километров, многие производители рекомендуют их менять вместе со сцеплением (если есть про МПК или «робота), но это кажется все-таки расточительством. Очевидно, что ресурс маховика сильно зависит от режима эксплуатации, поэтому у каждого водителя он свой.

Вообще, маховики это хорошая иллюстрация развития технологий, когда потребительские и экологические требования заставляют производителей усложнять конструкцию автомобиля, что приводит к снижению надежности и удорожанию эксплуатации. Это негативный, но неизбежный фактор. Если водитель хочет ездить не на чахлом атмосфернике и кондовой «механике», а на мощном турбомоторе и продвинутой, но нежной автоматической трансмиссии, то такие жертвы неизбежны – с меньшим ресурсом и более высокой ценой двухмассовых маховиков придется смириться.