Постепенный рост цен на новые автомобили в России продолжается: сегодня даже самый простой кроссовер с китайскими корнями (например, Москвич-3) фактически не купить дешевле двух миллионов рублей. Но рынок подержанной техники, особенно если говорить об автомобилях сравнительно компактного сегмента, предлагает за схожие деньги гораздо больший выбор. Рассмотрим, например, довольно популярный в России Land Rover Freelander второго поколения – выпускавшийся с 2007 по 2014 год. Среди видимых преимуществ машины – обязательный полный привод, солидные двигатели и оригинальный внешний вид, способный выделить ее из потока.

Рассматриваемый в этой статье автомобиль известен под индексами L359 и LF. Между тем, предшествовавший ему Freelander первого поколения, дебютировавший в далеком 1997 году, часто характеризуют фразой «первый блин комом». Под оригинальной внешностью скрывались маломощные двигатели (за исключением прожорливого 2,5-литрового V6) и простенький интерьер с не самым лучшим качеством материалов. Но модель появилась лишь на заре эпохи компактных кроссоверов, когда этот класс машин воспринимался скорее как внедорожный. Позднее выяснилось, что покупатели ждут от них не столько проходимости, сколько «легкового» комфорта и хорошей динамики.

Кузов и электрика

При разработке второго поколения Freelander компания Land Rover (принадлежавшая в то время концерну Ford) постаралась исправить свои ошибки. Машина стала более крупной и мощной, но главное – более «асфальтовой» по ходовым качествам. Ушла в прошлое трехдверная модификация со съемным верхом, кузов стал жёстче и безопаснее. Но тратиться на излишне дорогостоящий алюминий инженеры здесь не стали – вместо этого сделав большинству стальных деталей качественную двухстороннюю оцинковку. Как результат, проблем с коррозией почти нет.

А уж на создание внешнего впечатления средств точно не пожалели: Freelander 2 имел хорошо запоминающийся дизайн и солидный интерьер. Впрочем, слегка забавно, что автомобиль из столь дождливой страны, как Англия, очень плохо противостоит воде. В сырую погоду у машины протекают опциональный люк в крыше и корпус третьего стоп-сигнала (последний способен устроить в багажнике настоящий потоп). А главное – и это уже совсем не шутки – от влаги начинают «сходить с ума» активаторы дверных замков.

Впрочем, с последним может справиться любой грамотный электрик. А в остальном каких-то совсем уж «фатальных» проблем, как у более дорогих моделей компании (например, Range Rover Sport L320), электронная часть здесь не имела. Но как обстоят дела с ключевыми узлами машины – например, с двигателями? Не загонит ли «аристократ» в финансовую яму обычного российского владельца, живущего сегодня в условиях дефицита и дороговизны запчастей?

Двигатель дизельный

Появление Land Rover Freelander 2 совпало с резким ростом спроса на дизельные кроссоверы в России – поэтому большинство автомобилей было продано именно с мотором TD4 объёмом 2,2 литра. Естественно, здесь есть турбонаддув и даже у ранних экземпляров мощность составляет неплохие 160 «лошадей». Двигатель, имевший заводской индекс DW12, был разработан еще в 2001 году французским концерном PSA. Агрегат готовили в том числе для коммерческой техники (например, он ставился на фургоны Peugeot Boxer), поэтому инженеры заложили весьма солидный запас прочности в блок цилиндров и шатунно-поршневую группу. О поломках коленвала речь здесь, конечно, не идет: основное «железо» имеет ресурс не менее 350 тысяч километров.

Вот только на недорогих автомобилях Peugeot и Citroen двигатель был более «тихоходным», а Land Rover исходя из своего более премиального статуса запросил форсированную версию. Поэтому специально для Freelander в 2007 году инженеры заменили часть навесного оборудования. И это, увы, не лучшим образом сказалось на надежности! Прежде всего, пострадала топливная система: проблемы с ней наложились на «плавающее» в те годы качество российской солярки. А вот с точки зрения стоимости ключевых узлов оправдания производителю нет: они весьма дорогие. Сегодня цена топливной форсунки начинается от 25 тысяч рублей, восстановленного ТНВД (новый практически не купить) – от 40 до 70 тысяч рублей. Более простые детали тоже не всегда радовали ресурсом: «мокрили» сальники, лопались патрубки интеркулера, мог потечь основной радиатор охлаждения… На этом фоне неожиданно радует сам турбонагнетатель, который по ресурсу способен дать фору даже дизелям Toyota!

К слову, на машинах ранних выпусков двигатель TD4 мог подложить настоящую «свинью»: деформация выпускного распредвала, обрыв ремня ГРМ и последующий недешевый ремонт головки блока. В ходе рестайлинга 2010 года узел заметно доработали. Тогда же двигатель «раздвоился» на пару разных модификаций – мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Первая даст экономию на транспортном налоге, а вторая шла в основном в дорогих комплектациях и в нашей стране непопулярна. Общие рекомендации для всех дизельных Фрилендеров довольно просты: старательно избегать автомобили выпуска до 2009 года включительно, а перед покупкой провести максимально подробную диагностику топливной и смазочной систем. Ну или…

Двигатели бензиновые

…Сразу рассмотреть модели с бензиновыми моторами! Для тех, кого не пугает более высокий расход топлива и повышенный налог («бензинки» развивают свыше 200 л.с), есть две новости. Не очень хорошая заключается в том, что подобрать такую машину будет непросто: флагманский шестицилиндровый мотор объемом 3,2 литра имеют только 11 процентов машин, а более поздний агрегат 2.0i Turbo – и вовсе лишь четыре процента! Хотя есть и приятная новость: оба мотора считаются на редкость надежными. Но что это за агрегаты?

Солидной 240-сильной «шестеркой» с Фрилендером поделился концерн Ford. Хотя, если быть точным, мотор разработала компания Volvo, также входившая в его состав в двухтысячные годы. Мотор имеет редкое сегодня рядное расположение шести цилиндров, но считается образцом высокого ресурса. Даже цепь ГРМ способна выдержать свыше 250 тысяч км! А вообще, у «неукатанных» экземпляров с разумными пробегами возможны лишь мелкие неприятности. Например, забитый клапан вентиляции системы картера (хотя в запущенных случаях от избыточного давления масла также могут пострадать сальники). Более серьезная проблема – это преждевременный отказ бензонасоса в результате перегрева. Насос считается традиционной «болячкой» автомобилей Ford: такой же страдали, например, Focus II и Mondeo IV. Благо, приобрести его можно недорого, а заменить несложно.

Третий и последний мотор в линейке Freelander второго поколения появился уже «под занавес», в 2012 году. Это представитель нашумевшей серии Ford EcoBoost – имевший четыре цилиндра и рабочий объём 2 литра. Между тем, ничего критического про данный агрегат сказать нельзя. Разве что современная конструкция с турбонагнетателем (благодаря ему «сняли» целых 233 л.с.) и непосредственным впрыском топлива требует от владельца повышенной осторожности при выборе бензозаправочных станций и покупке моторного масла. Зато двигатель порадует хорошей динамикой и более низким, чем у крупной «шестерки», потреблением топлива. Интересно, что компанией Land Rover в России был установлен «некруглый» интервал между ТО – 13 тысяч км. Но в реальности для моторов с наддувом его лучше сократить в полтора-два раза.

Трансмиссии и подвеска

Машин с механической коробкой на рынке мало: ее имеет лишь каждый восьмой Freelander. Трансмиссия, выпускавшаяся Ford совместно с немецкой компанией Getrag, ставилась только на дизельные машины. Но к ней самой вопросов минимум: здесь шесть ступеней с удачно подобранными передаточными числами и высокая надежность. Не очень большим ресурсом (100-120 тысяч км) отличается разве что сцепление.

Все остальные экземпляры Land Rover Freelander 2 – с «автоматом». Это Aisin Warner AWF21, который неплохо показал себя на машинах компактного класса, но оказался плохо адаптирован для тяжелого (массой от 1770 кг) и довольно мощного кроссовера. Увы, владельцам машин раннего выпуска он попортил немало крови. Гидротрансформатор мог отказать на пробегах всего 40-70 тысяч километров, так что дилеры вынуждены были менять его еще по гарантии, а в 2008 году производитель объявил полноценную сервисную кампанию. На более поздних машинах родная АКПП может пройти до 250 тысяч километров, но только при бережной эксплуатации.

Увы, с поставщиками подшипников для заднего редуктора компании Land Rover тоже не повезло: у машин выпуска до 2009 года гул и замены по гарантии встречались уже на малых пробегах. Очевидно, что при таких трансмиссионных «слабостях» выезжать на Фрилендере на тяжелое бездорожье фактически безрассудно. Тем обиднее, ведь потенциал этой машины явно выше, чем у прямых конкурентов того же класса! Здесь есть даже фирменная система Terrain Response от дорогих моделей Land Rover. В зависимости от типа покрытия водитель может выбрать разные режимы, настраивающие работу силового агрегата и ESP. Хотя конструктивная основа самой трансмиссии – все-таки «легковая». Постоянный привод здесь на передние колеса, а задние подключаются за счет муфты Haldex и имеют лишь электронную имитацию межосевой блокировки. К слову, сам Haldex нуждается в замене масла через каждые 30-40 тысяч км.

Подвеска не имеют ничего общего с «классическими» внедорожниками: спереди здесь А-образные рычаги, которые визуально почти копируют Ford Focus 2! Как ни странно, в них был заложен достаточный запас прочности, а съемные шаровые опоры (как и сайлентблоки) можно купить отдельно. Задняя независимая подвеска копируют скорее «тойотовскую» схему: на каждое колесо приходится по две поперечные тяги и одна продольная. Заимствование оказалось успешным: нареканий к ним тоже почти нет. Зато британские инженеры опять «как следует оторвались» на подшипниках: опорные подшипники стоек, колесные ступицы и даже внутренние детали рулевой рейки далеко не всегда выхаживают до 100 тысяч километров.

Итог

Назвать Land Rover Freelander 2 беспроблемным автомобилем очень сложно. К сожалению, в попытках совместить престиж и относительно доступную цену инженеры заложили «мины замедленного действия» едва ли не во все ключевые узлы машины. С другой стороны, на этот компромисс можно посмотреть и более оптимистично: ведь конструкция машины пересекается с массовыми марками и дает более-менее адекватную стоимость обслуживания, но в то же время обладание британским автомобилем позволяет владельцу «выделиться из серой массы». К слову, на вторичном рынке Freelander стоит дешевле, чем примелькавшиеся немецкие конкуренты.

Например, при покупке ухоженного экземпляра поздних выпусков (2012-2014 г.г.) с пробегом до 150-180 тысяч километров можно уложиться в 1,6-1,9 млн рублей. BMW X3 и Mercedes-Benz GLK тех же лет выпуска обойдутся дороже – при том что их обслуживание вряд ли будет доступнее… Словом, сэкономленные на покупке Фрилендера деньги помогут устранить ряд обидных «врожденных болячек» и повысят ваши шансы проникнуться философией Land Rover. Ну а, пожалуй, самый сложный выбор для будущего владельца модели – между бензином и дизелем. Сегодня на сайтах объявлений висит около шестисот Land Rover Freelander второго поколения, и турбодизелями TD4 2.2 оснащены целых 85 процентов из них. Вот только стоимость дизтоплива вместе с рядом проблем этого двигателя прозрачно намекают на возможность рассмотреть более редкие, зато надежные бензиновые модификации.