Осенью 1995 года, едва успела отгреметь премьера очередного поколения баварской «пятерки», наиболее преданные поклонники марки стали ждать самую быструю ее модификацию. Но если в предыдущем кузове E34 «заряженная» версия M5 появилась менее чем через год после дебюта основной серии, то на этот раз срок ожидания утроился! Что же могло пойти не так в одной из самых успешных компания мира?

Задержку с появлением новой BMW M5, как и полный отказ от этой модели в кузове универсал, иногда принято связывать с убытками компании Rover Group, приобретенной немцами в 1993 году. Проще говоря, вместо того чтобы радовать поклонников своей продукции все новыми интересными модификациями, руководство баварского концерна в какой-то момент вынуждено было «затыкать дыры» в бюджете своей «британской падчерицы».

Таким образом, на конвейеры BMW вставали лишь модели, способные гарантированно окупить все вложения в свою разработку и принести прибыль. Забегая вперед, отметим, что герою сегодняшнего рассказа это удалось. Причем нельзя не отметить, что M5 поколения E39 является безоговорочно серийной машиной: времена неспешной ручной сборки в подразделении BMW Motorsport остались в прошлом, и уже с 1991 года «эмки» собирали на основных сборочных линиях вместе с другими моделями. В случае с пятой серией это был крупнейший завод концерна, расположенный в баварском городе Дингольфинг.

Очередная генерация BMW M5 оказалась действительно долгожданной: она дебютировала только весной 1998 года. Зато в ранге самого мощного серийного седана конца двадцатого века – обойдя Jaguar XJR (375 л.с) и даже уходящий «шестисотый» поколения W140 (394 л.с)! Создатели баварского седана остановились на отметке ровно 400 лошадиных сил. Двигатель, как и у предшественников, снова был атмосферным, но на этот раз построенным на базе восьмицилиндровой модели BMW 540i. Главным отличием мотора M5 (он обозначался S62) стала система впуска, имевшая отдельную дроссельную заслонку на каждый цилиндр. Систему Double VANOS новина заимствовала от все той же «пятьсот сороковой». Но новый агрегат по своим параметрам значительно ее превзошел. Рабочий объем был увеличен сразу на пол-литра и составил 4941 см3, крутящий момент остановился на отметке 500 Нм. Все это позволило новой M5 стать первой в истории «пятеркой», которая достигала 100 км/ч менее чем за пять секунд!

В сравнении с уже неплохо «упакованной» моделью 540i стандартное оснащение BMW M5 дополнили рулевое управление переменной производительности Servotronic, задние боковые подушки безопасности (всего в машине было восемь «аэрбегов»), отделка салона натуральной кожей Nappa, электропривод и подогрев передних кресел, датчик дождя и зеркала с фотохромным автозатемнением. Само собой, здесь были двухзонный климат-контроль, система стабилизации DSC, ксеноновые фары и многое другое…

Несмотря на то что еще в 1997 году отделение BMW M GmbH (именно оно занималось разработкой всех «эмок») представило свой первый «робот» SMG, для могучего M5 выбрали все же более проверенную трансмиссию – классическую шестискоростную МКПП. По факту она являла собой слегка усиленную коробку от 540i, производства немецкой компании Getrag.

Привод оставался задним, поэтому для реализации крутящего момента размер задних покрышек был больше, чем передних: 275/35R18 вместо 245/40R18. Колеса скрывали в себе элементы тормозной системы от уже снятого с производства суперкупе BMW 850 CSi: передние диски достигли диаметра 345 мм и получили направленную вентиляцию. Как известно, все восьмицилиндровые версии E39 вместо рулевой рейки довольствовались старой доброй рулевой «трапецией» с отдельными стальными тягами. Не стала исключением и «эмка». Но отклики на руль здесь сделали чуть более острыми, а подвеску – более жесткой, причем задняя также была усилена.

Конечно, поработал над флагманом и дизайнерский отдел компании: бамперы сменили на более агрессивные, капот – на более рельефный, причем с более толстой окантовкой «ноздрей» фальшрадиатора. Появились новые зеркала – уже известные по более ранним моделям каплевидные корпуса на тонких ножках. Ну а «вишенкой на торте» стал снижающий подъемную силу на высоких скоростях задний спойлер, выполненный в виде узкой пластиковой полоски на крышке багажника.

Интерьеру антуража добавили серые декоративные накладки «под титан» и оригинальное рулевое колесо. И хотя передние кресла заменили на более спортивные, от обычных «пятерок» здесь сохранился вполне удобный задний диван…

Увы, но с внушительным двигателем, огромными тормозами и солидным набором оборудования машина по определению не могла быть легкой. Снаряженная масса M5 составила 1720 килограммов, в то время как простейшие шестицилиндровые E39 укладывались в полторы тонны.

И уж точно флагманский седан никак не мог быть дешевым! Стоимость BMW M5 даже на старте продаж составляла очень внушительные 140 тысяч немецких марок (обычная «пятьсот сороковая» тогда предлагалась в Германии за 96.500 марок). Но покупателей это не смутило: всего до 2003 года было выпущено 20.482 экземпляров. Среди покупателей баварского спортседана были медийные личности. Например, в мае 1999 года в знак будущего сотрудничества с создаваемой тогда командой BMW Williams автомобиль приобрел себе пилот Формулы-1 Ральф Шумахер.

Что касается массовой культуры, то BMW M5 стал одним из ключевых автомобилей в культовой игре Need For Speed: Hot Pursuit 2, вышедшей в 2002 году. Ну а в плане кинокарьеры стоит выделить знаменитую девятиминутную короткометражку, которую еще годом ранее снял Гай Ричи. Главную роль (наряду с самим автомобилем, конечно) там сыграла тогдашняя супруга режиссера, певица Мадонна. Созданная при спонсорстве BMW, фильм одновременно рекламировал автомобили этой марки и напоминал о необходимости пристегиваться ремнями безопасности. В случае с самым быстрым седаном девяностых это было не лишним даже для пассажиров на задних сиденьях. Ну а сейчас, спустя уже четверть века после своего поколения, BMW M5 серии E39 прочно вошел в историю как один из лучших представителей жанра «суперседанов», способных совместить динамику спорткара с удобным пятиместным салоном.