В 2025 году исполняется уже двадцать лет с начала официальных поставок китайских автомобилей в Россию. Самое время вспомнить основные события этого бурного периода, а также посмотреть, как развивались продажи и какие модели были в лидерах.

2005 год

Ещё не в силах оценить экспортный потенциал своих машин, поначалу китайские концерны не тратили средства на создание собственных торговых представительств, а заключали контракты с российскими фирмами. Требования были очень низкими, так что желающие «испытать удачу» среди местных бизнесменов нашлись быстро. И с самого начала продажи пошли бойко. Как результат, уже за 2005 год в Россию ввезли 6,9 тысяч китайских машин. Это было больше, чем за тот же год продали новых BMW – и чуть меньше, чем Skoda. В числе первых производителей из КНР оказались Great Wall, Chery, FAW, BYD, а также забытые ныне марки Tianye и Xinkai.

2006 год

Первым продажам (тем более организованным «на скорую руку») неминуемо сопутствовали и первые проблемы. Среди них был элементарные трудности перевода: почти вся документация к машинам шла на китайском языке. Не имея хороших переводчиков, продавцы из КНР зачастую давали российским покупателям лишь примерное ее содержание – или в лучшем случае транслировали его на английский. Естественно, это накладывало трудности с обслуживанием и ремонтом «китайцев». А уж ранние каталоги запчастей для китайских машин – это вообще вещь в себе! Тем не менее, благодаря низким ценам на сами машины продажи развивались быстро. В течение 2006 года в России было продано уже свыше 21 тысячи китайских легковушек!

2007 год

Ни для кого не секрет, что в таких странах, как Россия, китайцы только лишь учились продавать свои машины за рубеж, не имея в этом еще почти никакого опыта. А местные предприниматели традиционно вели бизнес «чисто по-русски». Например, завод Автотор предложил Chery начать сборку машин в Калининграде, заманив компанию солидными льготами от Правительства России. Впоследствии из-за неправильного оформления документов и других причин никаких льгот Chery так и не получила… Тем не менее, все это не мешало спросу расти: за 2007 год «дилеры» отчитались о продажах целых 56 тысяч китайских машин в России.

2008 год

Первое сборочное производство китайских машин в России (это все тот же цех Chery в Калининграде) закрылось весной 2008-го, проработав лишь полтора года. Тем не менее, наивные представители КНР успели отправить в нашу страну почти 60 тысяч машинокомплектов, из которых свыше половины пришлось на новый российский бестселлер – Chery Amulet! Но ужасающе низкое качество этих машин россияне раскусили довольно быстро. Как итог: продажи постепенно начали падать. Сыграл свою роль и мировой финансовый кризис, затронувший российский авторынок осенью 2008-го. Всего за год в России продали 43 тысячи китайских легковушек.

2009 год

Кризисный год ожидаемо стал самым тяжелым в истории продаж китайских машин в России. Изрядно обедневшие из-за вновь рухнувшего рубля потребители больше не желали выкладывать свои кровные за машины, уже получившие устойчивый имидж «консервных банок» в красивой упаковке. Из 14 марок, ранее успевших прийти в нашу страну, рынок покинули сразу восемь. Среди них были пионеры Tianye и Xinkai, а также Brilliance, Hafei и Dadi. Итоговый результат года – всего 26 тысяч машин.

2010 год

Реальные продажи машин из Поднебесной после кризиса оживали очень медленно, но китайские компании, воодушевленными официальными новостями о новом росте российской экономики, требовали выполнения плана продаж. Тогда многие местные продавцы смекнули, что для сохранения хороших отношений с китайцами и получения бонусов можно хитрить: заявлять в список проданных те машины, которые на самом деле еще не нашли покупателей. Причем с неликвидными моделями бывало так, что «проданные на бумаге» автомобили на самом деле ждали своего покупателя долгие месяцы, а то и годы. Из-за таких приписок начались расхождения в статистике продаж. Официальный итог 2010 года (33 тысячи автомобилей), скорее всего, несколько завышен.

2011 год

Российский рынок, наконец-то, начал уверенный рост – давая повод к расширению дилерской сети. Но уже наученные горьким опытом кризиса, российские продавцы старались продавать машины с максимальным снижением затрат. Как результаты, китайские «автосалоны» появлялись в бывших заводских цехах на промзонах, в продуктовых супермаркетах и даже прямо в жилых домах! В целом список «выживших» в России китайских брендов выглядел так: Lifan, Chery, Great Wall, Geely, BYD. В течение года к ним примкнула Haima. Всего за 2011-й в России было продано 55 тысяч легковых машин.

2012 год

В условиях резкого подъёма экономики спрос продолжал нарастать: китайские автомобили все чаще стали появляться не только в больших городах, но и в глубинке. Между тем, проблемы с обслуживанием и ремонтом этих машин только нарастали. Качество приходивших из КНР «родных» запчастей, как правило, не выдерживало никакой критики. В результате сами владельцы стали составлять списки аналогов, подходивших от «нормальных» машин японского, корейского и немецкого производства. Благо, большинство китайских моделей разрабатывались на узлах уже проверенных марок вроде Toyota, Mitsubishi, Mazda, Isuzu, Volkswagen. По итогам 2012 года в России продали уже 83 тысячи китайских легковушек.

2013 год

Очередной предкризисный год установил новый рекорд продаж – 102 тысячи автомобилей (забегу вперед и скажу, что он продержится целых 9 лет). Между тем, для снижения себестоимости и дальнейшего покорения российского рынка теперь уже сами китайские компании начали организовывать производство машин в России. Например, известность получил завод Great Wall в селе Гжель Московской области. А вот очередной проект сборки автомобилей Chery – на этот раз под маркой Vortex в Таганроге – наоборот, закрылся. Он оказался не очень успешным: за четыре года (2009-2013) эти машины нашли только 35 тысяч покупателей.

2014 год

Видя, что российские «дилеры» не всегда честны в работе, китайские автоконцерны постепенно начали брать бизнес в свои руки. Так, еще в 2013 году Great Wall разорвал большой контракт с известной компанией ИРИТО. Хотя обвинять местных бизнесменов в сплошном мошенничестве было бы неверно. Ведь именно им пришлось решать проблемы адаптации китайских машин в России, начиная от все тех же «трудностей перевода», а заканчивая ввозом запчастей и комплектующих и созданием сервисной базы. Даже строительство гжельского завода в свое время финансировало ИРИТО! Между тем, из-за ослабления курса рубля продажи вновь пошли вниз: за 2014 год нашли покупателей чуть больше 82 тысяч китайских автомобилей.

2015 год

В условиях вызванного украинским конфликтом нового кризиса, а также первых санкций продажи вновь рухнули вдвое – до 40 тысяч автомобилей. Тем не менее, этот год стал по истине переломным, так как окончательно определил список брендов-лидеров российского рынка: он почти не изменился и поныне. В частности, впервые в нашу страну пришли компании JAC и Changan. Продажи легковушек также пробовали организовать крупные китайские концерны, известные своей тяжелой техникой – Dongfeng и Foton. Увы, но этим двум производителям успех на легковом рынке России пока не сопутствовал.

2016 год

На фоне бума спроса на бюджетные иномарки класса «B» и недорогие кроссоверы (Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, Renault Duster) покупатели крайне неохотно шли в автосалоны китайских машин – к тому же изрядно подорожавших. Продажи продукции из КНР продолжали падать, составив за год всего лишь 32 тысячи экземпляров. Причем половина из них пришлась на Lifan, а среди остальных сколько-нибудь заметными числами могли похвастаться только Chery и Geely. Great Wall начал ребрендинг по «превращению» в Haval, но без поддержки ИРИТО (автосалоны компании окончательно закрылись летом 2016-го) продажи этих марок в России резко упали.

2017 год

Стагнация продолжалась: продажи китайских легковушек в нашей стране «залипли» на отметке 32 тысячи машин. Сбыт у «вновь прибывших» марок в лице Changan пока еще шел вяло, а JAC даже временно покинул рынок – чтобы вернуться «с новыми силами» уже в 2018-м. Между тем, вновь пробивался в число лидеров концерн GWM, теперь имеющий в своем составе бренды Great Wall и Haval. На заводе в Карачаево-Черкесии вдобавок развернули сборку «старых» моделей Hover.

2018 год

Этот год на вновь растущем российском рынке показал легкие признаки оживления и у «китайцев»: продажи подросли до 37 тысяч автомобилей. В России старался закрепиться крупный государственный автоконцерн FAW, чьи легковушки ныне известны под маркой Bestune. Локальный успех имел и бренд Zotye с моделью кроссовера T600, представлявшей из себя «подделку» на Volkswagen Touareg. Но всего через пару лет последний уйдет из России из-за низких продаж.

2019 год

Этот год ознаменовался банкротством одного из крупнейших частных производителей из КНР – компании Lifan. В результате он сменит марку на Livan и попытается вернуться в Россию в 2023 году. Ну а пока продажи стремительно падали. И хотя благодаря низким ценам за 2007-2021 годы бренд смог реализовать в нашей стране целых 175 тысяч машин, уровень сервиса у него был крайне низким. Например, новые «Лифаны» нередко продавали даже «перекупы» на открытых стоянках вместе с подержанными машинами… Что касается спроса на китайские машины в целом, то за 2019 год он подрос всего на 10% – до 40,7 тысяч автомобилей.

2020 год

Удивительно, но в сложный «коронавирусный» год продажи китайских машин серьезно выросли – до 58 тысяч машин. Теперь уже окончательно сформировалась нынешняя четверка лидеров – Chery, Haval, Geely и Changan. Почти все оставшиеся в России производители из КНР заметно подтянули качество продукции и сервиса, а также (наконец-то!) стали строить «нормальные» автосалоны, организовывать центральные склады запчастей. На фоне постоянного удорожания корейских, японских и европейских конкурентов все это вновь привлекло к ним российского покупателя.

2021 год

На самом деле именно этот год, а не 2022-й, стал переломным в истории «китайцев» в России. Тогда продажи сразу удвоились – до 117 тысяч экземпляров. Причем поначалу им серьезно «сыграл на руку» пресловутый дефицит чипов, который почти не коснулся производителей из КНР. Да и сами автоконцерны времени зря не теряли. В первую очередь, продолжая развитие дилерской сети и расширяя модельный ряд. Например, уже тогда Chery привезла в Россию свой первый суббренд – Exeed. Постепенно наращивали продажи FAW и JAC, а также впервые начались продажи автомобилей GAC.

2022 год

«Великий и ужасный» год во всей истории новой России. В реальности же продажи китайских машин в России за 2022-й почти не выросли – было реализовано 125 тысяч экземпляров. Причины этого известны: в целом российский рынок временно рухнул, цены взлетели. Дистрибьюторы марок из КНР практически весь год занимались организацией работы в условиях жестких санкций, а также «перевешиванием» эмблем на автосалонах, прежде принадлежавших японским, корейским и немецким конкурентам. В общем, «китайцы» лишь готовились к настоящему рывку…

2023 год

И он произошел как раз в 2023-м! Тогда официальные дилеры присутствующих в России примерно 25 китайских марок суммарно продали целых 555 тысяч автомобилей! Среди успешных новичков в страну пришли бренды Omoda, Jetour, Jaecoo (это все «дочки» Chery), TANK (суббренд GWM) и Lixiang. Также начался повальный ребрендинг китайских машин в российские и белорусские: появились Москвич, Belgee, Kaiyi и Evolute. Впрочем, пока без особых успехов. Самый успешный из них, Москвич, продал за год только 13 тысяч перелицованных автомобилей JAC.

2024 год

Вероятно, именно этот год на долгие годы останется рекордным с точки зрения продаж китайских автомобилей в нашей стране: тогда были проданы невероятные 965 тысяч экземпляров, включая машины, «локализованные» под местными брендами! Среди прочих в Россию официально пришла главная «представительская» марка из КНР – Hongqi. По «параллельному импорту» также ввозились тысячи машин прежде неизвестных в России компаний. Но продолжаться бесконечно этот поистине взрывной рост не мог. Спад продаж пришел уже весной нынешнего 2025 года. Что будет дальше, пока неизвестно. Мы лишь можем назвать краткий итог первых двадцати лет присутствия китайских легковушек в России: за 2005-2024 годы в нашей стране было продано 2,5 миллиона автомобилей с клеймом «made in China». И нет никаких сомнений, что в ближайшие годы это число будет расти.