Об опыте длительной эксплуатации Lada Largus 2015 года выпуска мы уже рассказывали, пробег у машины тогда был 150 тысяч. Пройдено еще 50 (а если быть более точным 56) тысяч, и пора сделать очередную серию. За прошедшее время такие статьи стали гораздо актуальнее. С учетом ситуации на рынке новых автомобилей (причем мы говорим как про цены, так и про выбор) уже имеющиеся машины автоматически перешли в статус долгожителей, потому что сроки их планируемой эксплуатации сильно увеличились. Ездим на том, что уже есть, и отслеживаем состояние.

Кузов

Про кузов для владельцев уже не самых свежих Largus есть две новости – хорошая и плохая. Начну с хорошей. Появившиеся сколы (все-таки по трассе пробеги большие) не зацветают и хорошо противостоят ржавчине. Даже большой скол на заднем крыле не подает никаких признаков коррозии. Подкрашивать все равно нужно, однако такая устойчивость не может не радовать.

Но есть и плохая новость – очаги коррозии на 7-летней машине все-таки удалось найти. Проблемным оказался низ передних дверей, причем как с водительской, так и пассажирской сторон (с пассажирской ситуация похуже). Пока дело отграничивается небольшими рыжиками и вздутием краски (на пассажирской двери). Но, как говорится, процесс пошел и с ним тоже нужно разбираться.

Изучение профильных сообществ показала, что низ дверей на 7-летних Ларгусах зацвел далеко не у меня одного. Проблема достаточно массовая и проявляется именно в этом месте. Вторая популярная кузовная проблема – пространство под заправочным люком, но я там уже ремонтировал (еще раз напомню про рекомендацию поставить задние подкрылки). Итого – в целом неплохой по стойкости к коррозии кузов, но с двумя традиционными слабыми местами, за которыми нужно внимательно следить. Я же планирую зачистить и подкрасить все проблемные места, после чего, уверен, про кузов на какое-то время можно будет забыть.

Салон

С салоном за прошедшие 50 тысяч километров ничего особенного не случилось. Окончательно сдался руль: если к 150 тысячам он вытерся, то к 200 тысячам – начал крошиться. После поездки руки были в неприятной крошке, особенно в жаркую погоду. Пришлось поставить оплетку. В остальном никаких проблем. Главное, что торпедо до сих пор сохранят тишину. Да, бывает побрякивают замки в дверях и поскрипывает водительское кресло (с этим уверенно борется WD-40), однако салон все равно могу назвать достаточно тихим, Vesta и уж тем более Granta похуже будут.

Кроме руля нет и особых следов износа. Сиденья продолжают эксплуатироваться без чехов, но не протерлись и не потеряли форму, пластик жесткий и не самый приятный на ощупь, но держится, ничего не отваливается, не замызгивается. Сидения складываются, все работает. Начинали было чуть скрипеть петли задних дверей, но WD-40 решила вопрос и тут. Только лампочки перегорели в кнопках стеклоподъемников и центрального замка, но их нетрудно заменить.

Двигатель

Французский мотор Renault K4M продолжает радовать. Когда некоторые конкуренты к пробегу в 206 тысяч уже едут на капиталку, K4M не только в строю, он в отличной форме и даже еще не начал расходовать масло – уровень на щупе уверенно держится от замены до замены. Не сказался даже вынужденный масляный дауншифтинг. С рождения машина ездила на масле Elf 5W30, но после того как оно подорожало в 2-2,5 раза, пришлось искать замену и перейти на отечественный продукт. Газпромнефть 5W40 поначалу немного смущало и вызывало подозрения, однако я решился на эксперимент. Никакого влияние на работу машины это масло не оказало.

Разница в громкости и мягкости работы мотора я не увидел, угара как не было так и нет. А цена в два раза ниже Elf. Конечно, одна замена это слишком мало для выводов, но пока претензий нет. В хорошие времена экспериментировать бы не стал, но сейчас не до жиру, приходится подстраиваться и вспоминать про российские масла.

Несмотря на это, мотор в отличном состоянии, никогда за 206 тысяч не ремонтировался и не просится, даже клапана регулировать не пришлось благодаря гидрокомпенсаторам. Следующая замена ремня ГРМ по плану на 240 тысячах километров (подробнее о том, почему меняю раз в 120 тысяч, рассказал в прошлый раз), думаю обновить и помпу. Но это тема для следующего отчета.

Коробка передач

Про коробку много тоже рассказывать нечего. Работает и молодец. Легкое посвистывание на третьей передаче осталось, в остальном никаких вопросов. Правда, в последнее время стал различим какой-то низкочастотный трансмиссионный гул. Но он пока не очень сильный и идентифицировать его не получается –может, дело и не в коробке. Как говорят опытные мастера, хороший гул себя покажет и если какая-то проблема есть, то я о ней скоро узнаю более явно. Возможно, это будет темой для следующего материала.

Вообще, изучение статистики и опыта ларгусоводов показало, что случаи износа подшипников в коробке на пробегах 200+ встречаются, хотя и не являются массовыми. Лечится это заменой подшипников за относительно вменяемые деньги, после чего коробка еще долго ходит. Впрочем, в моем случае пока об этом говорить рано.

Сцепление, кстати, до сих пор стоит заводское и пока поводов интересовать износом не подает.

Ходовая часть

Целых 50 тысяч я не лазил в подвеску, но после того как счетчик одометра пересек отметку в 200 тысяч километров пришлось сделать ревизию подвески. Под замену попали рулевые наконечники, ступичные подшипники и стойки/втулки стабилизатора. Стойки менялись второй раз, что четко описывает их ресурс в 100 тысяч километров, а вот подшипники и наконечники стояли заводские и отходили 200. Что неплохо, как по мне. С заменой особых проблем не возникло, но бюджет составил почти 16 тысяч рублей вместе с работой. Основная часть суммы это стоимость подшипников. Оказалось, что приличные изделия фирмы SNR стоят по 4200-4300 за штуку. В наличии был еще откровенный хлам за 1700-2000 рублей, а вот чего-то среднего у продавцов не осталось. По их словам, так проявляется эффект санкций, то есть запчасти есть и их немало, но ассортимент сокращается, производителей в наличии меньше чем раньше. Ну и цены, конечно, выросли.

Даже после ремонта подвески заводские запчасти в машине еще остались – ни разу не менялись пружины, амортизаторы, рулевые тяги и рейка. В задней подвеске вообще ничего не делалось. И пока не требуется – все это в хорошем состоянии.

В прошлой статье я сетовал на низкий ресурс шаровых (заводские отходили всего 60 тысяч километров), но, похоже, потом поставщик конвейера улучшил их качество. Установленные на 120 тысячах пробега оригинальные рычаги до сих пор живы и в хорошей форме. То есть в них уже 86 тысяч километров пробега, и они еще походят. Мысль о том, что производитель улучшил деталь, подтверждают и рассказы владельцев. На низкий ресурс шаровых жаловались пользователи машин 2014-2016 годов выпуска, а где-то с 2018 года выпуска такие жалобы прекратились, а знакомый автора материала на машине 2017 года проехал на заводских шаровых 110 тысяч километров.

С передними колодками ситуация интересная. В первой статье писал, что третий комплект колодок прошел уже 50 тысяч и скоро пойдет под замену. По факту он прошел еще 20 тысяч и на 170 тысячах был заменен на четвертый комплект (фирму, признаться, забыл), который на момент написания статьи прошел 36 тысяч и на покой еще не просится.

Такая же ситуация с тормозными дисками, у них уже заметна выработка, но до конца срока жизни четвертого комплекта колодок еще походят. Думаю, что это тысяч 15, а то и 20. Нормальный ресурс, грех жаловаться, хотя в пробеге много трассы, это позитивный фактор для «расхода» колодок.

На 180 тысячах пробега в первый раз заменил задние колодки, они были уже сильно изношены, да и ручник стал плохо держать. После замены колодок с ручником проблем нет.

Электрика

Список бензонасосов, которые продолжают умирать на Largus, пополнился – на данный момент стоит уже пятая по счету деталь. Правда, четвертый насос не умер, а был заменен превентивно после года использования, чтобы не встать случайно в дороге. Он выглядит отлично и теперь будет лежать про запас, надеюсь насосы пока покупать не придется.

Ясности в вопросе, почему так часто приходится менять бензонасос, не прибавилось. Продавец на авторынке, у которого я покупал очередную деталь, заметил, что такая проблема встречается у многих Largus на газу. Причем заводской насос живет более-менее долго (в моем случае он отходил 110 тысяч), а вот ресурс неоригиналов предательски мал. При этом какой-то логической связи – как газ влияет на насос – найти так и не удалось. Версия про пустой бак тоже несостоятельна, в моей машине бензина всегда много, а насоса все равно надолго не хватает.

Плохо еще и то, что стоимость топливных модулей в сборе заметно выросла. Если два года назад я покупал модуль в сборе за 2500 рублей, а теперь он стоит в районе 4000 рублей. С такой ценой уже выгоднее становится покупать не целый модуль, а отдельный насос за 1000-1200 и менять его в модуле. Это не самая приятная процедура и раньше, как мне кажется, разница себя не оправдывала, а теперь планирую делать именно так.

С электрическими компонентами за прошедшие 50 тысяч километров произошла одна поломка. Умер замок зажигания. В один не очень прекрасный момент машина просто отказалась заводиться: стартер молотит, а результата нет. Причем, слышно, что бензонасос в этот раз не виноват. Оказалась, в замке выгорел контакт, при включении зажигания питание на бензонасос подавалось, а вот при работе стартера пропадало, машина естественно не заводилась. Пустить мотор удалось с «толкача». В данном случае стоимость запчастей оказалась более-менее адекватной – комплект из нового замка зажигания, личинок для дверей и двух ключей обошелся в 3500 рублей. Примерно столько же пришлось отдать за работу, потому что замены личинок не самая быстрая процедура.

Больше проблем с электрическими компонентами не было. Подогревы и печка греют, кондиционер холодит (и даже ни разу не заправлялся!), музыка играет, фары светят, аккумулятор заряжается.

ГБО

В прошлом материале я не стал рассказывать про эксплуатацию ГБО, посчитав это частным случаем, но в этой статье решил все-таки про него упомянуть. Да, ГБО не относится непосредственно к Largus, но, думаю, что в нынешней ситуации (когда литр пропана почти в 2,5 раза дешевле литра бензина) многим будет интересен ресурс газового оборудования, а на моей машине оно стоит с пробега 5 тысяч километров и уже прошло 200 тысяч.

В 2015 году был установлен достаточно редкий, но недешевый и считающийся хорошим комплект Landi Renzo. На данный момент от исходного набора оборудования в нетронутом виде остались разве что электронный блок управления, да баллон, все остальное так или иначе ремонтировалось. На 100 тысячах километров начали сопливить форсунки из-за чего смесь получалась очень богатой. Замена стоила 5 тысяч рублей. Почти сразу после этого пришлось поменять электромагнитный клапан, из-за поломки которого начал перегорать предохранитель на цепь ГБО (еще 2500 рублей). Также на пробегах 100+ пришлось заменить заправочное устройство (начал залипать шарик), а также поменять часть газовой магистрали от редуктора до форсунок (перетерлась из-за не очень продуманного места установки). Наконец, на пробеге 170 тысяч сдался редуктор. Вот тут именитое изделие себя оправдало, «обычные» редуктора ходят по 100 тысяч, а Landi Renzo протянул сильно больше. Переборка с заменой мембраны стоила очень гуманных 3000 рублей вместе с работой, после чего ГБО стало работать как новое. Правда, в последнее время появилось подозрение, что и второй комплект форсунок начал подтекать, все-таки «сотку» он уже отходил. Так что на очередном газовом ТО нужно будет его продиагностировать.

Про экономику езды на газе мы уже делали большой материал и отмечали, что там не все так сладко как это пишут в рекламе газовых контор. Но на больших пробегах даже с учетом необходимости регулярного ремонта газовое оборудование себя окупает.

Итого

Новые Largus АвтоВАЗ сейчас не выпускает. Производство робко обещают возобновить к сентябрю 2023 года, но и то неизвестно как получится. Скромные остатки дилеры продают за нескромные 1,9-2 миллиона рублей. При этом аналогов среди универсалов на рынке нет. Granta слишком мала, Vesta не производится, а китайцы кроме кроссоверов ничего продавать в России не хотят. Вот почему имеющиеся машины стали куда ценнее чем были раньше. Что можно сказать о ресурсе и надежности Largus? Список поломок в статье изложен весьма подробно, выводы каждый может сделать сам. Как по мне, список ремонтов за 206 тысяч километров весьма умеренный, да и стоимость запчастей в сравнении с другими автомобилями скорее радует. Что особенно приятно, даже с пробегом в 206 тысяч километров чувствуется высокий остаточный ресурс в кузове и двигателе, самых дорогих в ремонте агрегатов. А значит на этом Largus еще ездить и ездить, тем более, что особых альтернатив авторынок сегодня предложить не может.