В нынешнем году третья серия BMW отметила полувековой юбилей со времени своего дебюта в далеком 1975-м. Герой сегодняшнего рассказа представляет собой пятое поколение модели, и для него год выдался также «круглым»: 20 лет с момента появления. Во все времена «трешки» пользовались невероятной популярностью и для многих жителей земного шара стали первым билетом в мир премиальных автомобилей. Не было исключением и поколение E90. Насколько благородно эти машины встречают старость, какие возрастные проблемы для них наиболее опасны и, наконец, какие модификации оказались наиболее популярны в России? На эти вопросы постараемся ответить в сегодняшней статье.

Итак, дебютировала BMW E90 весной 2005 года на автосалоне в Женеве: изначально в серию пошли седан и универсал, а через год-полтора в линейку добавили традиционные купе и кабриолет. Причем последние имели полностью оригинальный дизайн – от седанов сюда не подойдет ни одна внешняя деталь! Хотя технически все модификации очень схожи. Несмотря на то что флагманские BMW в двухтысячные годы уже вовсю использовали алюминиевые детали оперения, у третьей серии кузов был пока еще полностью стальной. Тем не менее, крылья, капот и двери практически не «цветут» даже с отбившейся краской. Причем с порогами (это самая известная проблема старой BMW E36) здесь проблем тоже нет. Но кажущийся отличным внешний вид все-таки может быть обманчив. Как и непосредственная предшественница в «сорок шестом кузове», E90 страдает коррозией днища и внутренних полостей – особенно это касается задней части днища в районе бензобака.

Конечно, производитель заложил в силовую структуру огромный запас жесткости, так что «переломленный пополам кузов» этой машине не грозит – и тем не менее, стоит держать ситуацию под контролем.

Но если кузов сопротивляется российским условиям эксплуатации вполне стойко, то про другие узлы то же самое сказать сложно. В начале двухтысячных Россия имела очень низкую долю в мировых продажах BMW, так что особую адаптацию для нашей страны немцы не проводили. И особенно обидно, что десятилетиями не решались проблемы электрики, связанной как раз с «морозостойкостью». Как и на моделях конца двадцатого века, у E90 протираются и выгорают нити обогрева сидений, начинают хандрить клапаны отопителя, закисают моторчики омывателя фар. А еще одна старая «болячка» – трескающиеся стекла фар, выполненные из пластика… Впрочем, все это – относительные мелочи. А как обстоит дело с важнейшими узлами конструкции?

Что касается непосредственно подвески и рулевого управления, то здесь третья серия мало чем напоминает старшие модели BMW. Напротив, поколение E90 почти копирует «единичку» E87, появившуюся на полгода раньше, осенью 2004-го. Перед инженерами стояла задача сохранить «живую» управляемость, но при этом максимально облегчить конструкцию. Как результат: передний подрамник, рычаги (их по два на каждое колесо) и даже поворотные кулаки сделали из алюминия. И что самое интересное, слабыми местами здесь являются не шаровые опоры или сайлентблоки, а именно амортизаторы. На российских дорогах они далеко не всегда выхаживали сто тысяч километров, ну а втулки-стойки стабилизаторов – и вовсе «расходники», которые в дорестайлинговых версиях нужно было менять буквально каждые один-два года.

Неприятно удивляет и то, что, вкладывая огромные деньги в разработку ходовой части, BMW так и не решила извечную проблему гудящего гидроусилителя руля. Но самое обидное – это так называемая ошибка ELV, блокировка рулевого управления из-за неисправности иммобилайзера. Она полностью лишает автомобиль возможности поворачивать: в этом случае остается лишь вызывать эвакуатор до ближайшего сервиса. А ведь на поздних машинах калининградской сборки известны также случаи заводского брака в рулевых рейках, которые менялись на мизерных пробегах по гарантии!

Хорошо хоть по трансмиссиям все довольно просто: на E90 предлагались механическая «шестиступка» производства Getrag и также шестискоростная АКПП от ZF. Первая вполне надежна (хотя «гонщикам» нужно помнить о не слишком высоком ресурсе сцепления), но встречается лишь на каждой пятнадцатой машине. Ну а установленный на большинстве экземпляров «автомат» ZF серии 6HP – настоящий мейнстрим для своего времени. Таким оснащались не только большинство автомобилей BMW, но и Land Rover/Range Rover, и многие модели концерна VAG. Эта коробка давно изучена «вдоль и поперек», хотя ее ресурс воображение не поражает. На общем фоне слегка удивляет то, что целых 16% от всех экземпляров BMW E90 в России – полноприводные. «Механики» на них не бывает вовсе, но считается, что на «трешку» ставилась наиболее удачная и беспроблемная версия знаменитой трансмиссии xDrive.

Кстати, среди всех машин, ввезенных в Россию, лишь примерно половина – «дилерские». Ведь E90 активно везли и подержанными – причем как из Европы, так и из США. Проще говоря, на нашем рынке в теории можно встретить любую из многочисленных модификаций. И все же 49% из них – это имеющие не самую лучшую репутацию двигатели линейки N46. Такие ставили на модели BMW 318i и 320i. Это рядные «четверки» с алюминиевым блоком цилиндров двухлитрового объема, которые в зависимости от года выпуска имели 129-156 лошадиных сил. Основная претензия владельцев состоит в том, что для своих скромных параметров моторы излишне сложные и капризные. Во-первых, их подкосил настоящий бич немецких моторов середины двухтысячных – закоксовка поршневых колец и забивание масляных каналов из-за несоблюдения регламента замены масла или попытки залить жидкость «по дешёвке». Самые нерадивые владельцы умудрялись довести двигатель N46 до «капиталки» на пробегах всего 50-70 тысяч километров!

А настоящая головная боль – преждевременный износ системы Valvetronic. Ее суть заключается в том, что с помощью электромотора специальный эксцентриковый вал регулирует ход впускных клапанов, позволяя топливной системе обойтись без дроссельной заслонки. Система Valvetronic появилась еще в 2001 году, но пришла на серию E90 почти без изменений – так что ее ресурс не превышает 50 тысяч километров, а к тому же зависит от качества масла! В 2007 году двигатели N46 были модернизированы, а европейские версии вдобавок получили еще и новую модификацию N43 – с непосредственным впрыском топлива. Причем если «четверки» BMW как таковым расходом масла особо не пугают (огорчая в основном лишь течью прокладок), то шестицилиндровые моторы в этом моменте «отрываются по полной программе»…

Как известно, именно BMW E90 стала первым представителем марки, где «классические» 24-клапанные моторы, ведущие свою историю еще от M50, заменили на новые и высокотехнологичные агрегаты серии N5X. Первым стал N52. И к проблемам, характерным для своих младших «братьев» N46, он умудрился добавить новую – «масложор», который начинался едва ли сразу после выхода машины с конвейера! Среди слабых узлов, помимо не очень удачной поршневой группы, здесь ещё и маслосъемные колпачки. Причем к расходу масла нужно прибавить извечную проблему пожилых BMW – это система охлаждения. Под «ударом» здесь практически все узлы, от радиатора и патрубков до расширительного бачка и электрической помпы. Таким образом, выходит, что двигатели N52 (их ставили на BMW 325i и 330i, мощность – от 192 до 258 л.с.) должны были радовать владельцев машин хорошей динамикой, но на деле скорее огорчали низкой надежностью. К счастью, с 2007 года для тех же моделей выпускался и более удачный двигатель N53. Фактически, это аналогичный мотор, которому инженеры устранили самые главные «болячки». И его даже можно назвать самым удачным в бензиновой линейке E90, но есть нюанс: такой двигатель имеет непосредственный впрыск топлива. Как и все старые «немцы» с такой системой, он крайне чувствителен к качеству топлива. В худшем случае дело может дойти даже до замены ТНВД.

А ведь есть и вариант линейки N5X с наддувом! На ранних BMW E90 выпуска 2006-2010 годов он назывался N54 и ставился на модель 335i. Да, это первый бензиновый турбомотор в современной истории BMW. Но и интересен он лишь с исторической точки зрения: агрегат вышел крайне сложный (чего стоят целых две турбины!) и конструктивно «сырой». Прибавьте сюда необходимость платить транспортный налог за 306 лошадиных сил, и вы поймете, почему желающих продать такую машину всегда больше, чем купить. При этом та же модель 335i, но уже после рестайлинга, по конструкции мотора выглядит более жизнеспособной. Ведь здесь стоит пришедший на смену N54 «однонаддувный» агрегат N55. С учетом всех модернизаций, а также меньшего возраста и пробега самих машин, самым рьяным поклонникам серии E90, возможно, стоит обратить внимание на такую модификацию. Вот только стоимость «живых» экземпляров приближается к двум миллионам рублей!

Кто-то скажет, что за эти деньги уже можно искать самую «заряженную» из всех моделей – M3. Но и здесь не все так просто. Во-первых, ухоженная машина с «ровными» документами будет стоить и вовсе около 4 миллионов рублей. Не менее важна и специфика обслуживания такой модели. Начнем с того, что почти вся ходовая часть, от тормозных дисков до рычагов, здесь оригинальная, а выбор запчастей-аналогов крайне ограничен. А самое главное – само «сердце» машины. Это четырехлитровый атмосферный V8 серии S65. Он строился фактически по гоночным канонам, а оттого имеет крайне ограниченный ресурс. Например, самим заводом-изготовителем заложена необходимость замены шатунных вкладышей каждые 60 тысяч км пробега! Не забываем про специальные моторные масла, а также расходы на топливо, транспортный налог и прочее – и быстро становится ясно, что содержание BMW M3 «потянет» далеко не каждый…

На другом «полюсе» – гораздо более скромные во всех отношениях модели 318d и 320d c дизельными «четверками». В Европе таких машин огромное количество, а часть из них в свое время привезли и в Россию. На ранние выпуски E90 ставили относительно простой и вполне надежный агрегат линейки M47. Пожалуй, это был последний мотор BMW с чугунным блоком цилиндров. «Маленькие» дизельные BMW традиционно недолюбливают в России – а зря. В свое время эти моторы страдали из-за типичных проблем с качеством солярки, но сегодня ситуация (по крайней мере, в больших городах) выглядит лучше. И даже жаль, что двигатель M47 был снят с производства уже в 2007 году. Почти все предложения на рынке – это бывшие «европейки» с огромными пробегами.

Более свежие дизельные машины – уже с мотором следующего поколения N47. Это также двухлитровая «четверка», которую можно было бы назвать достойным наследником M47, если бы не проблема с цепным приводом ГРМ. Да, такой имеют абсолютно все моторы серии E90 – и у всех, кроме N47, он ходит очень долго. Но именно у двухлитрового дизеля был допущен своего рода инженерный просчет, который вылился в весьма скорое растяжение цепи. Даже в идеальных условиях она ходит не более 120 тысяч км. Впрочем, в случае своего износа цепь ГРМ обязательно известит владельца посторонними «тикающими» звуками. При этом типично дизельные особенности, ТНВД и дизельные форсунки, у машин с моторами M47 и N47 проблем почти не доставляют. Самое главное – найти тот самый уникальный экземпляр с относительно небольшим пробегом.

Как и в случае с Audi A4, настоящим «розовым единорогом» у BMW являлась темпераментная и при этом очень надежная трехлитровая дизельная модель. В серии E90 это 330d с всенародно любимым турбодизелем M57. Рядная «шестерка» данного поколения появилась еще в 1998 году и успешно «таскала на себе» даже гораздо более крупные и тяжелые модели BMW. Как ни странно, фактически главным недостатком мотора считается… большой расход топлива! При динамичной езде он может превышать 15 литров на «сотню», что лишь чуть ниже престижных бензиновых моделей. Хотя это и неудивительно, ведь мощность турбодизеля тоже обычно превышает 200 л.с, а крутящий момент и вовсе достигает 500 Нм! В 2010 году на смену M57 пришел более современный агрегат N57 (также трехлитровый, имевший целых 245 или даже 286 лошадиных сил) – но для России это лишь теория, ведь в продаже таких машин фактически не найти.

Что касается общего числа предложений на рынке, то только на одном популярном сайте числится свыше 1100 объявлений. Интересно, что количество ранних и поздних машин делится почти пополам – на первые приходится 54% экземпляров. Но BMW E90 стоит выбирать скорее не по году выпуска, а по состоянию конкретного экземпляра. И, конечно, модели двигателя. В частности, приобретение базовых версий 318i и 320i с бензиновыми «четверками» уже почти не имеет смысла. Эти автомобили просто «не едут» на те деньги, которые, скорее всего, придется в них вкладывать.

Более интересным вариантом для покупки является полноценный шестицилиндровый BMW 325i (192 л.с) с двигателем N53. Причем таких машин – целая четверть от всех «девяностых». Комплектации у них интереснее (например, здесь часто имеется мультимедиа iDrive, которая почти не встречается на четырехцилиндровых машинах), а эмоций от вождения больше. Как альтернатива – BMW 320d с поздним турбодизелем N47. Такие машины имели 177-184 «лошадки», нередко оснащались МКПП и по динамике почти не проигрывали «триста двадцать пятой». Другое дело, что дизелей в продаже гораздо меньше, а на поиски действительно живого экземпляра могут уйти месяцы. И за это время желательно накопить побольше денег. Ведь при содержании подержанной BMW они в любом случае понадобятся.

От автора

Помимо статей, я пишу книги по истории автомобилей BMW и Mercedes-Benz. Книги являются полностью оригинальными русскоязычными изданиями и доступны к приобретению в крупнейших маркетплейсах страны. С ассортиментом можно ознакомиться здесь.