Skoda Octavia A5 стала одним из бестселлеров своего класса: с 2004 по 2013 год официальные дилеры продали в России свыше 170 тысяч таких автомобилей. В свое время отзывы об этой машине были настолько положительными, что казалось, будто она совсем лишена недостатков. Большой интерес к Октавии-«пятерке» сохраняется и сейчас, уже на вторичном рынке. Но не растеряла ли она с годами свои главные плюсы? И самое главное: как обстоят дела с надежностью автомобилей, самым свежим из которых уже стукнуло 12 лет?

Как известно, предшественницей «пятерки» стала Octavia Tour, также известная как Octavia A4. Она дебютировала в 1997 году и была построена на платформе Volkswagen Golf 4. Герой сегодняшнего рассказа, в свою очередь, является близким родственником Гольфа пятого поколения – и делит с ним платформу PQ35. Как раз благодаря ей Octavia A5 сделала большой технологический шаг вперед.

Кузов и электрическая часть

Начнем с того, что здесь был полностью новый кузов с удлиненной колесной базой: если более ранняя Octavia Tour имела явно тесноватые задние места, то у «пятерки» этот недостаток удалось в целом устранить. Заодно стал еще чуть больше и без того вместительный багажник. Как и прежняя модель, Skoda Octavia A5 имеет полностью оцинкованный кузов. И это отнюдь не лишнее, ведь уже в те годы многие модели концерна VAG страдали тем, что сейчас называют «ваготрянка» – отлетающая целыми кусочками краска. Особенно это касалось машин калужской сборки – а после рестайлинга 2008 года в России таких большинство.

Проблема облезающей краски больше всего характерна для переднего бампера, порогов и крыльев. Увы, но при длительном контакте с влагой не всегда способна противостоять коррозии даже оцинкованная сталь.

Одно из подверженных ржавчине мест на Октавии – это крышка багажника. Кроме того, здесь отгнивает проводка фонарей подсветки номера.

Нужно сказать, что электрика вообще не является сильной стороной модели. Она у «пятерки» достаточно сложная и при этом не слишком хорошо переживает российские зимы с перепадами температур. Среди серьезных нареканий – перетирающийся жгут проводки водительской двери. Из-за него отказывает модуль управления электростеклоподъемниками. Также в свое время уже на трех-четырехлетних машинах начинал свистеть моторчик отопителя. Но если его можно временно «подлечить» смазкой, то внезапно разрушившаяся трапеция стеклоочистителей потребует быстрой замены. Нужно сказать, что по последним двум неисправностям Octavia A5 отнюдь не одинока – они массово встречались и на Фабиях второго поколения. Вот только детали на этих моделях невзаимозаменяемые.

Подвеска

В 2004 году «пятерки» Golf и Octavia стали, пожалуй, самыми передовыми автомобилями своего класса с точки зрения ходовой части. Например, впервые для Шкоды здесь в подвеске использовался алюминий. И, увы, задние сайлентблоки передних рычагов мгновенно стали самым слабым звеном – у ранних машин их меняли уже по гарантии! После рестайлинга 2008 года узел доработали, повысив ресурс до 80-100 тысяч километров. Одновременно была удвоена «живучесть» сайлентблоков в задней многорычажной подвеске. Они способны пройти около 150 тысяч километров, но только по ровному асфальту. А ведь многие владельцы Октавии – заядлые дачники! Езда по грунтовкам и под завязку забитый вещами багажник заставляют ожидать довольно скорого износа амортизаторов и даже разрушения задних пружин! Прибавим сюда не слишком надежные ступичные подшипники (продающиеся в сборе со ступицами), а также «закисающие» тросы ручного тормоза – и вывод напрашивается сам собой: с точки зрения ходовой части модель явно не является образцом надежности.

Двигатель 1.4i (BUD)

Да, в отличие от более простой Octavia Tour подвеска «пятерки» поменялась радикально. А вот силовые агрегаты обновились лишь частично – и самые популярные варианты двигателей машина унаследовала от своей предшественницы. Впрочем, соотношение продаж изрядно поменялось. Массовый для предыдущего поколения A4 двигатель 1.4i-16V на Октавии А5 популярности не снискал из-за своих скромных параметров – хотя специально для «пятерки» он сменил индекс BCA на BUD и нарастил мощность до 80 л.с. Мы рассказывали о таком моторе в одной из прошлых статей, а здесь добавим лишь то, что он по-прежнему находится в списке самых надежных бензиновых двигателей VAG и может оказаться хорошим вариантом для любителей неспешной езды.

Двигатель 1.6i (BSE/BSF)

Едва ли удивит динамикой и следующий в списке агрегат – 1.6 MPI мощностью 102 л.с, известный под индексами BSE и BSF. Он имеет чугунный блок, всего один распредвал и восемь клапанов, но при этом с точки зрения ресурса способен дать фору даже многим японским моторам. Проще говоря, это «старый добрый» двигатель, который можно рекомендовать всем, кто старается избегать технически сложных силовых агрегатов. Фактически единственное вмешательство в конструкцию, которое может потребоваться – это замена ремня ГРМ каждые 90 тысяч км. Впрочем, к замене масла также стоит относится ответственно, соблюдая интервалы и следя за качеством самой жидкости. В противном случае можно получить вышедшие из строя маслосъемные колпачки и даже «залегшие» поршневые кольца уже на пробегах до 200 тысяч километров. Немудрено, что 1,6-литровым мотором были оснащены целых 45% от всех проданных в России автомобилей Skoda Octavia A5.

Мотор 1.6 MPI (BSE/BSF) – классическая «рабочая лошадка». Звезд с неба не хватает, но имеет предельно простую и весьма надежную конструкцию

Двигатель 1.4 TSI (CAXA)

Хотя с 2008 года отчасти конкуренцию мотору 1.6 составил «дерзкий новичок» – 16-клапанный турбомотор 1.4 TSI серии EA111. На Octavia A5 он ставился только в начальной версии CAXA мощностью 122 л.с. Двигатель, известный в том числе по Volkswagen Tiguan, имеет очень неоднозначную репутацию, а о его особенностях есть много информации в сети. Среди главных неприятностей – повышенный расход масла уже на пробегах около ста тысяч километров. Причин к этому может быть несколько (от дефектов в конструкции головки блока до «нароста» масляной корки на поршнях), но почти всегда эффективное решение проблемы связано с переборкой двигателя. Для тех, кто все же решился на покупку возрастной Октавии с таким мотором, можно посоветовать лишь максимально тщательно продиагностировать желаемый экземпляр.

Двигатель 1.8 TSI (CDAB)

Впрочем, для тех, кому хочется больше динамики, Skoda способна предложить и агрегат более высокого (в том числе с точки зрения ресурса) уровня – это 1.8 TSI. Такой мотор роднил ее со старшей моделью Superb. При этом модификация Octavia 1.8i Turbo также выпускалась в Калуге и оказалась на удивление популярной – почти 30% от всех предложений на вторичном рынке! Мотор относится к сравнительно новому поколению EA888 образца 2007 года, а на Шкоду ставился в основном его 152-сильный вариант CDAB. Проблема «масложора», характерная для 1.4 TSI, также не исключена – но затронула его в меньшей степени. В целом семейство оказалось достаточно удачным и представляет собой неплохой вариант для покупки. Только не стоит забывать, что наличие наддува в любом случае накладывает дополнительные требования к качеству топлива и регламенту замены масла.

Двигатель 1.8 TSI почти всегда поставлялся в Россию в модификации CDAB мощностью 152 л.с. У таких машин обычно богатые комплектации и шестискоростная МКПП вместо «пятиступки»

Двигатель 2.0 TSI (CAWB)

К слову, 1,8-литровый мотор имеет еще более темпераментного «родственника» – 2.0 TSI для «заряженной» модификации Octavia RS. Этих машин в России не так уж и мало: на сайтах объявлений числится 125 экземпляров. Отрадно, что кроме небольшого «масложора» явных конструктивных недостатков двигатель не имеет. Но его 200 лошадиных сил накладывают на владельца не только повышенный расход топлива или транспортный налог.

Ведь Skoda Octavia RS – это уже своего рода образ жизни. Автомобиль, ориентированный преимущественно для молодых людей, предпочитающих динамичную езду. К сожалению, регулярные «уличные гонки» выдерживают далеко не все узлы автомобиля. Начнем с того, что сильно страдают приводные валы и ШРУСы. Также достается и базовой для этих машин шестискоростной механической коробке передач. Аналогичная «шестиступка» ставилась и на обычные модели 1.8 TSI – при более-менее щадящем стиле езды зарекомендовав себя хорошо.

Skoda Octavia RS – один из самых популярных автомобилей «со спортивным уклоном» на нашем рынке. Большинство экземпляров выпущены после 2008 года и до сих пор стоят весьма недешево

Трансмиссии: DSG

Кроме того, Октавии А5 достались и самые передовые для своего времени автоматические трансмиссии. Например, модели с турбомоторами с 2010 года могли иметь опционную DSG. Но если 200-сильной модели RS сразу досталась усиленная модификация DQ250, то варианты с двигателем 1.4 TSI получили самую уязвимую версию DSG – DQ200. Рекомендовать к покупке такие машины с пробегом, как правило, сложно. При этом, зная о проблемах, с 2013 года Volkswagen выпускал DQ200 уже в модернизированном варианте: ее можно встретить на Skoda Octavia A7.

Механическая коробка передач 0AF

Тем более что большинство Октавий в России все-таки имели традиционные трансмиссии. Во-первых, простая пятиступенчатая «механика». Этой коробкой передач оснащена добрая половина из доступных на рынке машин. Жаль, что совсем беспроблемным назвать данный агрегат тоже нельзя: слабоваты подшипники на валах. Но в случае сильного износа найти сервис для их замены либо купить всю коробку целиком на разборке будет несложно.

Автоматическая коробка передач TF-6

Примерно каждая третья Octavia A5 оснащена «классическим» гидротрансформатором Aisin Warner TF-60/61SN. Причем он ставился с самого начала производства модели и для своих лет был весьма современным, имея шесть скоростей. А на ряде модификаций – еще и систему ручного переключения Tiptronic! Трансмиссии серии TF-6 ставились на великое множество автомобилей концерна VAG, и преимуществом Octavia является то, что здесь она работает в паре с относительно слабыми моторами. Наиболее массовому агрегату 1.6 MPI просто не хватает тяги, чтобы перегреть и уж тем более «порвать» такую коробку. Поэтому тандем этого двигателя с АКПП считается вполне жизнеспособным даже в солидном возрасте: при бережном отношении его ресурс заметно превышает 200 тысяч километров. Но как всегда, обязательным условием долголетия является замена трансмиссионного масла – минимум раз в 60 тысяч километров.

Итог

Благодаря заложенным в свою конструкцию новшествам Skoda Octavia пятого поколения выглядит актуально и сегодня, а ее немецкие корни несут в себе ряд безусловных преимуществ. Среди них высокая безопасность, хорошие для своего класса материалы отделки, а также широчайший выбор модификаций и моторов. Даже на российском рынке можно выбрать экземпляр фактически на любой вкус. Но, увы, не на любой кошелек: хорошую Октавию дешево никто не продаст! На вторичном рынке эта модель – одна из самых дорогих в своем классе, и она даже способна поспорить в цене с Toyota Corolla и Honda Civic. Вот только в отличие от «японцев» Octavia A5 назвать «неубиваемой» нельзя. Как и любая европейская техника, она требует к себе бережного отношения. Взамен давая возможность ездить на автомобиле, который справедливо считают лучшим в своей категории.

С уважением, Александр Савин.