Пожалуй, любой, кто хотя бы пару раз видел соревнования по автомобильному дрифту, знает, что одной из самых культовых машин здесь является Nissan Silvia. Эти, казалось бы, довольно скромные японские купе к сегодняшнему дню обросли просто невероятным ореолом славы. Причём судьба распорядилась так, что наиболее знаменитым стало финальное поколение серии – Silvia S15, выпускавшееся с 1999 по 2002 год.

Откуда же взялась мировая известность, как поживают Сильвии в России и актуальна ли покупка такой машины сейчас – расскажем в этой статье.

Несмотря на «заключительный» кузов S15, Nissan Silvia имела семь поколений. Первое из них, со сложным индексом CPS311, дебютировало в далеком 1964 году и имело кузов купе весьма интригующего дизайна. Но рынок ещё не богатой в ту пору Японии к таким непрактичным и довольно дорогим машинам оказался не готов: за три года выпустили всего полтысячи экземпляров. Тем не менее, идею появления собственных автомобилей спортивного толка, которые являлись бы своеобразными аналогами BMW и Alfa Romeo, в Nissan не оставили.

В конце шестидесятых успешно дебютировал Nissan 240Z/Fairlady, уже вскоре ставший культовым. А в 1975 году японская компания подготовила его «младшего брата». Или, исходя из названия, «младшую сестру» – это и была возрожденная Silvia. Машину построили на базе семейства малолитражек Nissan Sunny (тогда ещё имевших задний привод). Только отрядили ей полностью новый кузов – это был необычный трехдверный лифтбек. А самое главное – двигатель. Совершенно новый двухлитровый агрегат L20B с четырьмя цилиндрами и карбюратором развивал приличные для своего времени 110 лошадиных сил. Если Nissan 240Z называли «Феррари для бедных», то Silvia была хорошим вариантом для тех, кому не по карману оказалась и «Зетка».

Новинка почти сразу пошла на экспорт в США, а общий итог производства за пять лет оказался вполне успешен – 140 тысяч экземпляров. Японцы решили развивать серию и в 1979 году выпустили новое поколение S11. Дальше пошло по нарастающей: обновлялись и росли в размерах кузова, появились впрыск топлива, турбонаддув и даже моторы V6. В поколении S13 конца восьмидесятых модель едва не превратилась не в компактный двухдверный седан бизнес-класса! Но японцы вовремя опомнились, вернувшись к спортивным корням. Таким образом, тяжелый трехлитровый двигатель V6 убрали, размеры чуть сократили, дизайн сделали менее строгим и даже слегка легкомысленным…

Такой и была финальная Silvia, получившая индекс S15. Модель дебютировала в 1999 году и снова имела «канонический» двухлитровый двигатель. Это была уже давно проверенная рядная «четверка» SR20, известная в Европе по модели Nissan Primera. Два распредвала и электронный впрыск давали хороший потенциал для форсирования: уже базовый безнаддувный вариант в зависимости от страны назначения развивал 145-160 лошадиных сил, а с использованием нагнетателя – 201 либо 225 л.с. Но эти модификации продавали в основном в Австралии, а к нам традиционно везут машины с домашнего японского рынка. Здесь для своих покупателей Nissan подготовил кое-что особенное: это Silvia Spec-R мощностью целых 250 лошадиных сил! Автомобиль имел исключительно задний привод, механическую коробку передач и довольно небольшой вес – около 1250 кг.

Как нетрудно догадаться, модель оказалась отличной заготовкой для массового автоспорта – особенно в Японии, где она стоила по местным меркам весьма недорого! В первую очередь, Silvia была востребована в дрифте, резко набравшем популярность на рубеже столетий. Местная молодежь успела испробовать для этих целей еще предыдущие поколения S13 и S14 из девяностых, а по новой модели S15 уже с самого начала японская «дрифт-тусовка» буквально сходила с ума! Не зря же этот спорткар стал одним из главных героев именно в фильме «Форсаж. Токийский дрифт».

То что сам по себе фильм имел относительно слабый актерский состав и заслужил неоднозначные оценки зрителей – не беда. Ведь слава самого автомобиля ковалась на настоящих гоночных трассах! Самая знаменитая на сегодня гоночная серия для профессиональных дрифтеров в Японии – D1 Grand Prix – была выиграна именно Сильвией уже в первый год своего существования (2001). А в общей сложности за 24 года проведения данного чемпионата модель S15 побеждала пятнадцать раз! Конечно, есть у нее победы в дрифт-сериях России и многих других стран. Да и вообще, вот уже четверть века представить себе дрифт без Сильвии практически невозможно! Для него модель S15 стала почти такой же неотъемлемой частью, как красные болиды Ferrari для Формулы-1.

Конечно, автомобили для соревнований имеют большой объем доработок. А что же представлял из себя этот автомобиль в оригинале? На первый взгляд, его конструкция ничем не примечательна. По сегодняшним меркам это довольно небольшое двухдверное и условно четырехместное купе (длиной 4,5 метра) со стальным несущим кузовом. Передняя подвеска простая, если не сказать примитивная – однорычажная и со стойками McPherson. Сзади – трёхрычажка с большим А-образным подрамником. Об особенностях тормозной системы и рулевого управления рассуждать сегодня бессмысленно, так как подавляющее большинство машин имеют уже неродные компоненты.

При этом в Японии львиная доля экземпляров изначально была продана в довольно безобидной «гражданской» спецификации Silvia Spec-S с атмосферным мотором SR20DE мощностью 165 лошадиных сил. Этот 16-клапанный цепной мотор при обычной эксплуатации способен отходить 400 тысяч километров. Нередко машины имели и «автомат». Но сегодня встретить такой автомобиль почти невозможно – все они давно обрели турбины, огромные интеркулеры и прочее!

Даже 250-сильный заводской вариант SR20DET с довольно крупным турбокомпрессором Garrett T28 по меркам автоспорта – «овощ». Специалисты уверенно форсируют этот мотор до 350-400 лошадиных сил. Впрочем, алюминиевый блок значительно ограничивает возможности, поэтому в чемпионатах по Драг-рейсингу (ускорение по прямой), где нужна максимальная мощность, Silvia почти не участвует. Популярным решением является замена SR20DET на заводскую спортивную модификацию SR20VET. Такая уже «в стоке» имела 280 лошадиных сил, которые при большом желании можно удвоить. Полученных 550 «лошадей» вполне хватает даже для профессионального дрифта общероссийского уровня.

Другой вопрос: сколько это стоит? Естественно, полноценный тюнинг двигателя – это не только турбина (к слову, в Японии существуют даже варианты установки двух нагнетателей вместо одного). Под сильно возрастающую нагрузку необходимо менять поршневую группу, элементы механизма ГРМ, топливные форсунки и даже систему зажигания. Бюджет серьезной подготовки мотора, как правило, начинается от полумиллиона рублей. А ведь дрифт – это даже не столько двигатель, сколько грамотно настроенная ходовая часть. К примеру, новый комплект из шести рычагов задней подвески обойдется как минимум в 80 тысяч рублей. Регулируемые амортизационные стойки с пружинами «по кругу» – в районе 100 тысяч…

В общем, настоящая японская легенда сегодня стоит недешево – а скорее даже очень дорого. И главная проблема в том, что купить «обычную» Сильвию (среди дрифтеров принято называть машину Сливой) без тюнинга в России сейчас практически невозможно. Все десять из десяти продаваемых сейчас на Авито машин – уже с серьезным вмешательством и ценой от 2,15 до 5,5 млн рублей. Но даже если Вы располагаете необходимой суммой, нужно четко понимать, что эксплуатация такой машины на дорогах общего пользования крайне сомнительна. И хотя в ПТС половины из них числится все то же скромное число 165 л.с, нетрудно догадаться, что первый же остановившийся вас инспектор, который захочет заглянуть под капот, быстро усомниться в реальности этого показателя… Неудивительно, что эти безумные «дрифт-машины» практически не ездят по городу, а на соревнования перевозятся на эвакуаторах.

Если же вы хотите ездить на Сильвии каждый день, то почти единственный возможный вариант – приобрести автомобиль из Японии. В США и Европе Сильвии последней генерации (S15) не продавались, так что изначально стоит настраиваться на правый руль. Навскидку цена «стоковых» машин 1999-2002 годов выпуска в Стране восходящего солнца не так уж и высока – в пересчете на рубли от 800 тысяч до 1,5 млн. Но это без учета растаможки и доставки в Россию. Относительно скромный рабочий объём двигателя до двух литров здесь, конечно, в плюс, но и сама процедура ввоза окажется крайне непростой. Как и много лет назад, автомобили, имеющие возраст свыше пяти лет, но при этом еще не достигшие тридцати лет, сегодня нужно ввозить только «под документы». Это значительно повышает риски, сроки оформления и, конечно, финальную стоимость.

Словом, как бы ни было грустно это говорить, но японская мечта в виде «Сливы» S15 в современных реалиях для простого россиянина почти несбыточна. И поэтому, имея какие-то существенные суммы денег на руках, я бы посоветовал обратить внимание как раз на ее «родственников» – например, не менее знаменитый Nissan Skyline поколений R33 и R34. На сайтах объявлений в РФ сейчас есть не менее 60 предложений, а довольно живой экземпляр можно выбрать в диапазоне от одного до трех миллионов рублей. Причем эти машины встречаются как с тюнингом, так и в «стоке». Ну а за 5-6 млн есть возможность присмотреть даже гораздо более свежий, быстрый и технологичный Nissan GT-R! Но если, прочитав вышесказанное, Вы все еще желаете обладать непременно Сильвией, то в качестве универсального совета здесь можно сказать следующее: запаситесь терпением и неспешно ждите появления «той самой» машины в продаже. А попутно копите деньги – они вам точно пригодятся.