На момент своего появления в 1997 году Mitsubishi Pajero Evolution стал самым быстрым серийным внедорожником мира — и было бы странно, если бы эта легендарная модель обошла стороной нашу страну. Первые экземпляры прибыли сюда еще на рубеже двухтысячных, и вот теперь пришла новая волна ввоза из Японии, благодаря которой поклонники культовых автомобилей могут вживую увидеть эти машины на разных выставках. Мне удалось поймать в объектив если не самый лучший, то один из самых ухоженных экземпляров в России. И эта машина производит неизгладимое впечатление даже спустя четверть века!

Как известно, Evo был разработан на базе стандартной модели Pajero второго поколения. Но не зря в Mitsubishi дождались рестайлинга — поздняя версия (она тоже дебютировала в 1997-м) с широкими крыльями оказалась великолепной «заготовкой». Впрочем, для спортивной модели инженерам все равно пришлось установить дополнительные расширители арок. А вместе с ними — совершенно новые бамперы с четырьмя «противотуманками», подножки и симпатичную «сквозную» облицовку радиатора.

А, пожалуй, самый интересный элемент декора — коробчатый спойлер, с трех сторон обрамляющий багажную дверь. Конечно, его установили не просто так, а для придания машине стабильности на высоких скоростях. Ведь она могла разгоняться до 210 км/час — впечатляющий показатель для внедорожника девяностых! Причем небольшая часть машин для гоночных команд оснащалась механической трансмиссией, хотя в розничную продажу Evo шли в основном с «автоматом» — он был довольно современным для своих лет и имел пять скоростей.

А вот большой воздухозаборник на капоте скорее обманчив — наддува двигатель не получил. Для достижения нужной отдачи здесь хватило штатного 3,5-литрового объема и 24 клапанов. Однако мотор получил фирменную систему изменения фаз газораспределения MIVEC в комплекте с новыми распредвалами, а еще его сделали более высокооборотным. Результат — максимальная мощность 280 л.с. (при 6500 об/мин) и крутящий момент 348 Нм. Несмотря на довольно серьезную массу Pajero Evo в 1970 килограммов, его разгон с места до «сотни» составлял около восьми секунд.

Причем эта модель — отнюдь не асфальтовый кроссовер для «гонок» по автобанам или ночной Москве. А самый что ни на есть внедорожник. У Pajero Evo знаменитая «паджеровская» трансмиссия Super Select (с самоблокирующимися межколесными дифференциалами Torsen), усиленная подвеска и особые высокопрофильные колеса от компаний Bridgestone или Toyo. Причем ходовую часть инженеры Ralliart заменили почти полностью: спереди торсионы заменили на пружины, а сзади вместо жесткого моста появилась оригинальная многорычажная подвеска Multi-link, специально разработанная для Evolution. Переднюю колею колес расширили сразу на 125 мм, заднюю на 100 мм, а общая ширина машины почти достигла 1,9 метра.

Интересно, что Pajero Evolution красились не только в красный цвет: помимо него, предпочтения покупателей примерно поровну разделились между белым и серебристым. Ведь оба хорошо подходят как «рекламная площадь» для спонсорских наклеек при участии в соревнованиях. Интересно, что экземпляры, при заказе которых не оговаривалось участие в гонках, представляют собой обычные машины для дорог общего пользования. Здесь сохранились вся штатная светотехника и даже присущий коротким «Паджерикам» маленький 75-литровый бензобак. Понятное дело, для марафонов он должен быть раза в три больше…

В салоне серийного Evo — тоже почти ничего необычного. У него нет каркаса безопасности, зато присутствуют доступные обычным моделям электронные системы, включая надувные подушки. Здесь могут быть и самые обычные (а не облегченные пластиковые) стекла с электроприводами, климат-контроль, стереосистема, бортовой компьютер. Есть и задний ряд сидений. Разве что передние кресла заменены на спортивные да немного переделаны циферблаты приборов.

При этом машину настраивали отнюдь не на асфальтовые ралли, а именно на грунт, пески и даже бездорожье — ведь это те покрытия, которые могли ждать ее на марафонских дистанциях. Поэтому подвеска здесь довольно мягкая и кренистая. Стоит отметить, что Pajero Evo оказался довольно удачным и в 1999 году даже финишировал в «десятке» абсолютного зачета в гонке Гранада-Дакар, сумев опередить несколько более быстрых прототипов. Часть машин участвовала и в российских чемпионатах по внедорожным гонкам.

Причем изначально Pajero Evo был разработан не просто как «внедорожная игрушка» и дань уважения былым победам Mitsubishi на марафонах Дакар. Он ведь и сам был создан для того, чтобы гоняться! Только не в абсолютном зачете спортпрототипов, а в более доступной и массовой категории T2 — для условно серийных внедорожников. Эта модель позволила многим спортсменам не только исполнить свою мечту и выйти на старт культового марафона — но и добраться до его финиша, ведь машину выпускали по всем японским стандартам надежности.

Собственно, чтобы такую «заготовку» допустили на старт Дакара в зачете серийных машин, Mitsubishi и пришлось организовать ее производство для сборки минимально необходимой серии в 2,5 тысячи экземпляров. Но спрос оказался столь хорош, что японцам даже не пришлось строить леворульные модификации и организовывать официальный экспорт машины. Гонщики с удовольствием брали и штатный вариант с правым рулем. Тогдашнюю стоимость нового Evo найти очень сложно, но, судя по всему, при вывозе из Японии в 1998 году она составляла сумму, эквивалентную 70-80 тысячам долларов. Это очень дешево, если учесть, что сражавшиеся за абсолютный зачет Дакара спортпрототипы стоили под полмиллиона…

Недолгий выпуск модели был прекращен в 1999-м. Это значит, что самым поздним экземплярам в нынешнем году исполнится 25, а самым ранним — 27 лет. Так что Pajero Evo уже тянет на статус полноценного янгтаймера. Но модель изготовлена относительно большим тиражом, 2693 экземпляра. Поэтому слишком дорогой она пока не стала: стоимость хороших экземпляров на западе даже сейчас составляет умеренные 25-50 тысяч долларов…

Автор — Александр Савин