Сегодня мы поговорим об особенностях эксплуатации безусловно легендарного автомобиля – это первое поколение X5, серия E53. Хотя легендой он, конечно, был не всегда. Напротив, изначально BMW X5 восприняли в России даже настороженно. Во-первых, здесь была на тот момент еще непривычная для «исконно немецких» марок американская сборка (она началась осенью 1999 года). Во-вторых, довольно сложно было воспринимать баварскую компанию как производителя кроссоверов. Точнее, для подобных машин тогда использовали слова «вседорожник» или «паркетник», а обозначение «кроссовер» появилось сильно позже…

В-третьих, интерьер утратил ощущение спортивного кокпита: переднюю панель сделали симметричной (почти без разворота центральной консоли в сторону водителя), а в плечах и над головой было непривычно много «воздуха». Но то, что на первый взгляд казалось недостатком, вскоре было заслуженно признано одним из главных плюсов модели. Ведь спустя время машина отлично подошла тем, кто уже вырос из «беззаботно-пацанского» возраста и обзавелся семьей. Сегодня интерьер признают едва ли не самым лучшим из всех кроссоверов тех лет. Еще бы! Ведь материалы отделки у E53 – пожалуй, самые качественные из тех, что использовались на BMW за всю историю компании! По крайней мере, на среднеразмерных моделях: если на седьмой серии концерн еще долго держал марку, то у BMW X5 следующего поколения E70 интерьер уже выглядит более дешевым.

Это страшное слово «подвеска»

Одной из проблем серии E53 – как и у большинства внедорожников и кроссоверов – является повышенный вес. Здесь сыграли свою роль и высокий металлоемкий кузов, и полноприводная трансмиссия, и большие колеса (как минимум 17-дюймовые). При этом технически BMW X5 – отнюдь не копия пятой серии! Заранее стараясь повысить ресурс ходовой части, инженеры усилили многие детали, а кое-что заменили на таковые от крупной и тяжелой седьмой серии поколения E38. Например, все модели BMW X5 штатно имели довольно солидные тормоза: здесь оригинальные передние «блины» диаметром 332 мм, а задние – как раз от «семерки». И хотя особых претензий к ним нет, на рынке давно появилось множество решений по замене дисков и суппортов на более эффективные.

В отличие от «алюминиевых» седанов BMW 5-series E39, кроссовер получил стальной передний подрамник; также на сталь заменили большинство деталей задней подвески. Увы, но в реальности – по крайней мере, на российских дорогах – это помогало мало. Универсальные способности машины многими владельцами воспринимались как вызов, а гонки по разбитому асфальту и грунтовкам «убивали» подвеску очень быстро. Самым слабым местом во всех случаях остались сайлентблоки: они недешевы и даже «с завода» ходили не очень долго, а ресурс неоригинальных деталей сильно зависит от производителя. Скажу даже проще: BMW совершенно не терпит запчастей китайского и «околокитайского» производства! Зачастую подвеска дешевых брендов (от давно известных Hans Pries и Mapco до не так давно появившихся на рынке Zekkert и Lynx) не способна отходить даже один сезон!

 «Автоматы» и «раздатки»

Увы, но трансмиссии тоже не стали сильным местом BMW E53. Мизерное количество выпущенных для европейского рынка трехлитровых машин, оснащенных «механикой», в расчет не берем – в России их почти не встретишь. Фактически все машины – с АКПП. Автоматическая трансмиссия встречается двух основных типов – пятискоростная ZF серии 5HP на ранних моделях и шестискоростная 6HP на поздних, выпуска с 2003 года. В обоих случаях это классические и, казалось бы, надежные гидротрансформаторы. Но как и на многих других моделях с немецкими «автоматами» ZF, владельцы этих машин попадали в западню, поставленную самим производителем: он заявлял, что масло в АКПП рассчитано на весь срок службы. Таким образом, без замены гидравлической жидкости коробки обычно ходили лишь половину от конструктивно заложенного ресурса в 350 тысяч километров… Стоит отметить, что часть автомобилей серии E53 сошли с конвейера с «чисто американской» трансмиссией производства General Motors. Для BMW это нормальная практика еще с девяностых годов, а для водителя эксплуатация данных АКПП почти ничем не отличается от «родных» ZF.

Систему полного привода и вовсе разрабатывал австрийский промышленный концерн Magna, а в производстве также участвовал GM. И здесь, к сожалению, владельца тоже подстерегают потенциальные проблемы. Слабое место – раздаточная коробка передач, которая изготовлена в виде отдельного узла и пристыкована к «автомату». «Раздатка» поставлялась в разных вариантах, но у них общая проблема: производитель почти не заложил запаса по крутящему моменту. Соответственно, агрессивные старты со светофора, как и пробуксовки в грязи, способны очень сильно сократить срок ее службы. Вместе с рестайлингом модели в 2003 году (тогда появилась «раздатка» типа ATC500, рассчитанная на 500 Нм) трансмиссию доработали, но полностью проблема так и не решилась. Впоследствии отчаявшиеся владельцы даже придумали способы замены РКП на более выносливую от следующего поколения BMW X5, серии E70…

Меньше «лошадок» – меньше проблем

Конечно, отдельного разговора заслуживают двигатели BMW. Тем более что все моторы, которые предлагались для E53, стали по-своему легендарными. Причем здесь тот нечастый случай, когда с точки зрения выбора подержанной машины наиболее интересны не самые мощные (выпущенные ограниченным тиражом «спортивные» модификации iS лучше вообще обойти стороной), а самые скромные варианты.

С них и начнем. Во-первых, это дизельный мотор объемом 2,9 литра (хотя по обозначению модели он проходит как X5 3.0d). Та самая, знаменитая, серия M57, что выпускалась с 1998 по 2010 год! И даже ранние ее представители в надежности не уступают более поздним. Напротив, исполнения для BMW E53 получили чугунный блок цилиндров, который позднее заменили на алюминиевый. Практически вся серия M57 имела выносливые турбины и форсунки (при использовании топлива адекватного качества) плюс очень ресурсную цепь ГРМ. По сегодняшним меркам данный двигатель можно назвать «неубиваемым». По крайней мере, в России известны экземпляры с пробегами 500-600 тысяч км и даже более, которые продолжают «бегать» до сих пор.

К слову, дизель M57 сочетает в себе не только современный конструктив (24-клапанная головка, непосредственный впрыск, электронное управление форсунками и ТНВД) с надежностью «из восьмидесятых». Бонусом M57 является и некоторая экономия на транспортном налоге: ранний вариант M57 и вовсе имел скромные 184 л.с, а с 2003-го «табун» разросся до 218 л.с. Конечно, совсем беспроблемным дизель не назовешь, ведь «лекарство от возраста» не удалось изобрести даже немецким инженерам золотой эпохи. Среди специфических неисправностей M57 – рассыпающаяся на больших пробегах вихревая заслонка во впускном коллекторе и трескающийся выпускной коллектор…

Готовьте ваши денежки…

Но проблемы дизеля кажутся отнюдь не такими страшными на фоне тех, что имели бензиновые агрегаты. Самое «меньшее из зол» – трехлитровый агрегат M54. Как и M57, он тоже имеет шесть цилиндров в ряд, но дебютировал чуть позже, в 2000 году. Мотор ставили до самого окончания производства BMW E53 в 2006-м, и за это время он почти не менялся. Здесь 231 лошадиная сила и умеренный для столь тяжелой машины крутящий момент 300 Нм. Причем отсутствие внятной динамики (по меркам BMW, конечно) при довольно большом расходе бензина – это еще не главные проблемы мотора. Самые встречающиеся неисправности стары как мир и во многом известны еще из девяностых годов: масложор, неоптимальный температурный режим и склонность к перегреву из-за проблем с термостатом, а также специфические болячки фирменной системы изменения фаз газораспределения Double VANOS…

Увы, но восьмицилиндровые двигатели E53 данный список неприятностей не сокращают, а только дополняют. Знаменитый мотор 4.4i серии M62 в свое время считался не только главным «светофорным гонщиком», но еще и настоящим «разорителем кошельков». Останавливаться на его проблемах здесь не будем, так как давно эксплуатирующие эти автомобили специалисты знают их наизусть, а случайные люди такие машины сегодня почти не покупают. Оно и понятно: приобретение восьмицилиндрового BMW возрастом более чем двадцать лет (M62 был снят с производства в 2003-м) сродни настоящей игре в казино! Как минимум отдашь кругленькую сумму на бензин и транспортный налог, а как максимум – вообще «останешься без штанов»… К сожалению, пришедшая на смену M62 серия «восьмерок» N62 принципиально надежнее не стала. Но она хотя бы имеет более удачное соотношение динамических качеств (мотор объемом 4,4 литра развивал 320 л.с.) и потребления топлива…

Мелочи жизни

А вообще, на фоне тех проблем, что могут доставить владельцу двигатели и трансмиссии, «мелочевка» вроде вечно ломающихся наружных дверных ручек уже отходит на второй план. К слову, кузова у BMW тех лет очень неплохо сопротивляются ржавчине: по крайней мере, они точно лучше конкурентов от Mercedes-Benz начала двухтысячных. Вот с электрикой у баварских машин дело обстоит сложнее, и здесь список традиционных «болячек» простирается от вроде бы безобидных «битых пикселей» в щитке приборов до выходящего из строя блока АБС/DSC. Без него не может нормально функционировать система полного привода, а замена стоит очень дорого…

Резюмируем

Как это раньше часто бывало с иномарками в России, народная любовь пришла к BMW E53 уже после окончания его выпуска. За точку отсчета, наверное, можно взять фильм Бумер-2, вышедший весной 2006 года. В этот момент первое поколение уже снимали с производства, а количество ввезенных в Россию экземпляров оказалось достаточно велико (большинство из них были подержанные либо ввезенные из США «серыми» дилерами, так как официальный дистрибьютор с 2000 по 2006 год продал в России лишь чуть больше четырех тысяч новых машин), поэтому ценовая вилка заметно расширилась. Да и новенький BMW X5 стоил в 2006 году от 2-2,5 миллионов рублей, что уже не являлось запредельной суммой.

Парадокс в том, что примерно столько же стоят эти машины в действительно хорошем состоянии и сегодня! Но ведь самым свежим экземплярам серии E53 уже исполнилось 18-20 лет, и здесь нужно понимать главное: даже ухоженный автомобиль в таком возрасте обязательно потребует внимания и вложения денежных средств как минимум на поддержание своего состояния. Да и в целом при покупке престижной машины нельзя забывать, что достаточно сложные и дорогостоящие узлы могут изрядно облегчить карман владельца практически в любой момент. BMW X5 лишь в очередной раз подтверждает известное правило: «немецкий премиум – не для бедных».

Автор — Александр Савин