Именно ГАЗ-24, пожалуй, можно назвать главной иконой стиля в советском автопроме семидесятых-восьмидесятых. Хотя за это звание боролись также «люкс-модели» из Тольятти, ВАЗ-2103 и 2106, а еще «Чайка» второго поколения, она же ГАЗ-14. Только если первые были машинами вполне демократичными, то вторая – совсем уж недоступной.

И где-то посередине между «Жигулями» и «Чайкой» оказалась новая «Волга» ГАЗ-24. Автомобиль, который провел на конвейере 16 лет в практически оригинальном виде, а затем еще шесть – уже как серьезно модернизированный ГАЗ-24-10 (1986-1992)…

Хотя «Волга» второго поколения считается детищем семидесятых, фактически она все же дитя шестидесятых. Разработка стартовала аж в 1961 году – тем же Александром Невзоровым, что ранее был главным конструктором по проекту ГАЗ-21. Причем начнись она буквально на пару лет раньше, и вряд ли ГАЗ-24 получился бы таким, каким мы его знаем. Ведь на рубеже шестидесятых годов американские машины еще вовсю донашивали округлые формы из сороковых, а переход на «квадратные» кузова начался в 1964-1965 годах. Именно тогда горьковские художники Лений Циколенко и Николай Киреев сформировали тот образ, который в конечном счете пошел в серию.

Кстати, почему я упомянул здесь слово «американские»? Тема заимствования конструкций и дизайна советских машин у их иностранных аналогов изъедена уже вдоль и поперек. Чаще всего прототипом дизайна ГАЗ-24 называют Ford Falcon образца 1961 года. Хотя этот американский седан имел еще «старорежимный», изрядно скругленный кузов. Более угловатым его сделали лишь в 1966 году, когда внешность «Волги» уже утвердили, пусть и за минусом некоторых мелких деталей. А по стилю облицовки радиатора, как известно, наша «Волга» удивительно напоминает Jeep Wagoneer 1968 модельного года. Опять же, здесь трудно упрекать кого-то в копировании – скорее, так совпало…

Что касается техники, то исходя из довольно крупных размеров ГАЗ-24 принято относить к аналогам американской школы автомобилестроения. Но в реальности это не совсем так. Да, по длине и колесной базе «Волга» была даже крупнее флагманских шестицилиндровых седанов BMW 2500 образца 1968 года. Но у обеих машин имелся условно несущий кузов – хоть и с интегрированным передним подрамником (на нем крепился двигатель). Классические американские седаны же, как известно, имели чисто рамную конструкцию. Кроме того, механическая коробка передач и довольно скромный двигатель роднили «Волгу» именно с европейскими аналогами.

Рядная «четверка» ЗМЗ-24 (позднее переименованная в ЗМЗ-402) объемом 2445 см3 и мощностью 95-100 л.с. появилась в 1968 году – тогда же сам ГАЗ-24 начали собирать в опытно-промышленном виде. Полностью заменить на конвейере прежнюю «двадцать первую Волгу», как известно, удалось лишь 15 июля 1970 года. Зато производство быстро наращивали: если до конца этого года выпустили 18,5 тысяч седанов, то в следующем 1971-м число утроилось до 55 тысяч. Ну а в 1972 году изготовили 59.985 экземпляров – это даже чуть больше, чем рекорд «двадцать первой», достигнутый в 1969 году! В 1974 году произвели свыше 65 тысяч «Волжанок», а еще годом позже преодолели отметку в 70 тысяч…

Основные «детские болезни» ГАЗ-24 тоже были довольно быстро вылечены, ресурс постепенно стал превышать таковой у предшествующей модели. Целые эшелоны новеньких седанов пошли в таксопарки, министерские гаражи и на работу в спецслужбах. Казалось, второе поколение «Волги» ждет яркая и счастливая судьба! Но, увы, это предсказание сбылось лишь отчасти…

Кто-то говорит, что ГАЗ-24 встал на конвейер, уже изначально будучи устаревшим. Но утверждать такое однозначно нельзя. Карбюраторный низкофорсированный двигатель был нормой для массовых машин семидесятых, а вечно проклинаемое шкворневое рулевое управление «Волги» по факту не так уж сильно отставало от конструкции «винт-шариковая гайка», которая продержалась на Мерседесах и BMW до начала двухтысячных годов! Опять же, рессорная задняя подвеска в семидесятые была нормой не только для американских, но и европейских машин. В основном, конечно, недорогих. Ведь престижные модели совершенствовались куда быстрее и к восьмидесятым годам совершили настоящую революцию! Электронный впрыск топлива, автоматические трансмиссии, различные сервоприводы – все это на Западе становилось нормой. А что могла предложить «Волга», кроме своего крепкого железа, просторного салона и плавного хода? Увы, теперь уже почти ничего.

Фактически, всё первое десятилетие горьковские инженеры лишь переставляли с места на место подфарники и зеркала, да меняли декоративные детали. Самая серьезная модернизация прошла в 1977-1978 годах. Тогда были модернизированы передние кресла и омыватель лобового стекла, небольшие изменения получили коробка передач и конструкция двигателя (в частности, система охлаждения), появились задние ремни безопасности, а передние ремни стали инерционными. Но характеристики основных агрегатов оставались неизменными. Так и не был реализован ни один из проектов установки на «Волгу» импортных двигателей – если не считать относительно скромные партии экспортных машин с дизелями Peugeot-Indenor.

Со временем стало ясно, что не только разгонная (появившийся в 1976 году ВАЗ-2106 оказался быстрее, чем ГАЗ-24), но и тормозная динамика (даже спереди сохранились барабанные тормоза) горьковской машины безнадежно отстают от времени. Как и множество других параметров: вплоть до окончания выпуска «Волга» конструктивно оставалась, по сути, автомобилем начала шестидесятых. Но едва ли в этом есть вина простых инженеров или даже руководства завода. Ведь ГАЗ считался стратегически важным предприятием СССР – прежде всего, в области обороны. Приоритет безоговорочно был отдан технике для армии, а также грузовикам (которые в случае чего также очень пригодились бы на фронте). Легковые машины имели в этом списке лишь третьестепенное значение…

Неудивительно, что застой произошел и в объемах производства. В самом успешном 1979 году произвели ровно 75 тысяч автомобилей. Причем это число включало не только седаны ГАЗ-24, но и универсалы: грузопассажирскую версию ГАЗ-24-02 и медицинскую ГАЗ-24-03. Кроме того, мелкосерийно собирали «догонялки» ГАЗ-24-24 с двигателем V8 и «автоматом» от «Чайки». Причем в советские годы объемы производства всех этих моделей не разглашались. Лишь на рубеже веков Горьковский автозавод опубликовал полную статистику выпуска. До 1985 года изготовили 1,006 млн обычных седанов, 48,4 тысячи универсалов и всего 1927 единиц «заряженных» машин для спецслужб. Последние, как и универсалы, собирали до 1987 года.

И хотя переход на обновленное семейство ГАЗ-24-10 растянулся на тридцать месяцев, ничего принципиально нового в себе эти машины не несли. Модернизация напоминала скорее «латание дыр», то есть замену лишь самых архаичных конструктивных элементов. Серийные «двадцать четверки» полностью ушли с конвейера в начале 1993 года, не дождавшись ни системы впрыска, ни гидроусилителя руля, ни даже пятискоростной коробки передач и дисковых тормозов. Но эти новшества все же получило следующее поколение «Волги» – семейство ГАЗ-31029, которое находилось в производстве с 1992 по 1997 год….

Стоит отметить, что в последние годы интерес ко второму поколению «Волги» значительно оживился – и продолжает расти. Да, ГАЗ-24 никогда не могла похвастаться изысканной техникой – но сегодня это уже не столь важно. Ведь есть как минимум две вещи, за которые любят «Волгу». Во-первых, это действительно удачная внешность. А во-вторых, машина стала одним из главных символов поистине огромной, но такой неоднозначной страны.

Автор — Александр Савин