Сегодня я хочу рассказать об одной из самых знаковых моделей для марки Buick – Riviera, а точнее о первом поколении этой примечательнейшей модели, производившемся в 1963–65-х годах. Данное поколение уникально тем, что дошло до конвейера практически без изменений, таким, каким было задумано дизайнерами.

Появление кузова «хардтоп»

Как и положено в хорошей истории, началась она задолго до официального представления модели публике, произошедшего 4 Октября 1962 года. Впервые наименование Riviera появилось как обозначение нового для рынка кузова – хардтоп. Его появлению мы обязаны как раз одному из руководителей Buick, точнее его жене, которая всегда водила кабриолеты, не опуская матерчатый верх. До войны кузова с убирающимся верхом были достаточно популярны, но в конце 40-х годов кузова с жесткой крышей занимали львиную долю рынка, как более практичные. Поэтому появление кузова с жесткой крышей, но без центральной стойки было лишь вопросом времени, а его популярность в несколько последующих десятилетий подтверждается сотнями тысяч проданных автомобилей только в Америке. Итак, в 1949 году марка Buick построила свой первый хардтоп с двумя дверями на базе флагманской модели линейки Roadmaster и присвоила ему особое наименование – Riviera.

В дальнейшем это обозначение досталось и дорогим модификациям обычных седанов, однако с появлением четырехдверных кузовов без средней стойки, оно вновь обозначало только хардтопы.

В конце 50-х у большинства марок были особенные обозначения для хардтопов, уникальные для каждой марки, но к началу 60-х годов марки начали отказываться от этой моды. Поэтому, когда Buick понадобилось наименование для нового, особого хардтопа, обозначение Riviera подошло ему как нельзя лучше.

Главные действующие лица

Но для его появления понадобился труд и бескомпромиссность многих людей, но в первую очередь вице-президента General Motors по дизайну Билла Митчелла и главы Студии Перспективного дизайна №1 Нэда Никлза. Именно Никлз принимал участие в дизайне первого Buick Riviera 1949 года, и долгое время возглавлял Отдел дизайна марки, а Митчелл унаследовал свой пост от Харли Эрла, и был не только прекрасным дизайнером, но и более чем успешным менеджером. Под окончательным дизайном продукции Дженерал Моторс стояла его подпись, и количество таким образом утвержденных им автомобилей, в произведенных штуках, превысило 72 миллионов.

Это не совпадение, что именно в 1958 году Митчелл стал Вице-Президентом, Никлз — главой Студии, но был и еще один – Президент GM Джон Гордон, который ранее был главой марки Cadillac, когда его дизайном ведал Митчелл. Митчелл и Гордон оба понимали, что GM должна что-то противопоставить более чем успешной модели Thunderbird от Ford, который, став в 1958 году четырехместным, устанавливал рекорды продаж в новом сегменте – personal luxury, фактически монополизировав его.

Поиск концепции

Окончательно идея оформилась у Митчелла, когда он посещал лондонский автосалон, и вечером на улице увидел припаркованный Rolls-Royce, низ которого был скрыт знаменитым лондонским туманом. Встретившись по возвращению с Никлзом, Митчелл поделился с ним своим представлением. У Никлза как раз был эскиз с подобными острыми и четкими гранями кузова, который он немедленно перерисовал, добавив в угоду начальству с торцов передних крыльев элементы, напоминавшие решетку радиатора марки LaSalle, дочерней марки довоенного Cadillac, импонировавшие как Гордону, так и Митчеллу.

Проекту присвоили код ХР-715 и дали ход. Первое рабочее название проекта было LaSalle II, и Митчелл планировал отдать его производство в Cadillac. Но руководство того не испытывало энтузиазма от новой модели, у них и так все было весьма неплохо и с новыми моделями и продажами. Подобная ситуация была и в Chevrolet. А вот марки средней группы концерна: Buick, Oldsmobile и Pontiac оказались весьма заинтересованы. В конце 50-х годов, после кризиса 1958 года эти марки не восстанавливались так активно, как хотелось бы их руководству.

Конкурс за право воплотить проект в жизнь

Все три марки пытались урвать лакомый проект для себя, и высшее руководство GM пошло на беспрецедентный шаг – был устроен конкурс. Три этих марки должны были представить презентацию, в которой бы с цифрами и графиками наглядно пояснялось, что каждая марка хочет изменить в проекте, как она будет позиционировать новинку на рынке и сколько денег это в итоге принесет.

Победил, как это обычно и бывает, тот, кто больше этого хотел. Это оказался Buick. Это произошло не только потому, что он находился в самом отчаянном положении в плане падения продаж. И не только потому, что руководители марки пообещали ничего не менять при запуске в производство. Просто они гораздо лучше подготовились. Они наняли для разработки презентации профессионалов. Тех же, кто занимался рекламой серийной продукции. С таким количеством приложенных усилий они просто не могли проиграть.

После выигрыша, единственное, что пришлось сделать – поменять имя. Рабочее LaSalle II не годилось категорически, поскольку было связано с Cadillac. Тут то и пригодилось слегка потерявшее прежний лоск имя Riviera, которое уже использовалось только для одной модели серийного Buick. Для эксклюзивности будущей модели, её тираж решили ограничить 40 тысячами штук в год. Искусственное ограничение создавало дополнительный поток потенциальных клиентов в автосалоны дилеров, которые даже не купив Riviera, вполне могли уехать домой на другой модели марки. Забегая вперед, скажу, что стратегия сработала.

Техническая начинка

Что касается технической составляющей, то она вполне четко определялась главным конкурентом – Ford Thunderbird. Как и он, Riviera была сделана на укороченной базе, правда в отличие от Thunderbird у нее не было несущего кузова – в то время GM не использовало такие кузова. Поэтому у автомобиля была укороченная до 117 дюймов (2,97 м) стандартная рама (123 дюйма или 3,1 м). У Ford было 113 против 119 дюймов. Изначально, автомобиль не должен был быть спортивным, его производительность должна была представлять нечто среднее между Chevrolet Corvette и седаном Buick Electra 225.

Инженеры провели настоящее исследование, результаты которого позже были опубликованы в специализированном журнале. Результаты были весьма экономически обнадеживающими. Оказалось, что будет вполне достаточно использовать самый мощный двигатель марки – Wildcat на 401 кубических дюйма (6,6 л) на 320 л.с. Из-за меньших размеров (Д*Ш*В — 5,2*1,94*1,35 м), а самый маленький Бьюик в те годы имел такие размеры – 5,5*1,98*1,44 м, Ривьера имела вполне себе неплохую динамику – разгонялась до 100 км/ч менее чем за 8 секунд, а четверть мили проходила за 16 секунд, достигая скорости 185 км/ч, потребляя не менее 18 л на 100 км пути.

Но самое лучшее было в том, что Митчелл контролировал, чтобы ни одна дизайнерская задумка не пропала в процессе подготовки к производству. Редко какая машина дошла в таком неизменном виде до производства. Нэд Никлз был известен тем, что обычно его дизайны были гораздо интереснее, чем серийно выпускавшиеся модели. Но тут все прошло не так. На Fisher Body – подразделении GM, которое занималось выпуском кузовов для всех марок концерна, изменили только форму капота, ну и скрытых фар пришлось подождать до 1965 года, поскольку к 1963 году не удалось добиться надлежащего функционирования створок в передних крыльях. Зато специалисты Fisher опробовали несколько новых технологий – вклеенные лобовое и заднее стекло (впервые на серийном автомобиле в Америке) и безрамочные стекла на дверях (ранее у хардтопов были хромированные рамки на стеклах).

Цену установили $4333, это было немного меньше чем за хардтоп Thunderbird — $4445, а всего через два месяца после начала продаж, был представлен новый 425 дюймовый двигатель (7 л), на 340 л.с. который можно было приобрести за дополнительную плату. Двигатель Thunderbird в те годы выдавал всего 300 л.с. Весь запланированный объем был продан, более того Riviera собрала восторженные отзывы известных американских и европейских автодизайнеров.

В следующем году 425-й двигатель стал базовым, это увеличило цену всего на $41, кроме того можно было заказать и версию Super Wildcat на 360 л.с. Внешне автомобили отличались эмблемами Riviera в овале на капоте и задних фонарях.

Последний год первого поколения принес гораздо более значительные изменения экстерьера – наконец-то фары заняли изначально задуманное для них место, была переработана задняя часть, и появилось модификация Grand Sport, которая теперь располагала двигателем Super Wildcat, в то время как стандартная модель вернулась к первоначальному 401-му двигателю, и теперь предлагалась за $4026.

Всего первое поколение было произведено в количестве 112 244 штук, и составило достойную конкуренцию Ford Thunderbird в новом сегменте personal luxury car.