Если внимательно проанализировать рынок подержанных авто, то можно найти удивительную особенность – цены на кроссовер Mazda CX-7. Дорестайлинговые модели можно купить за 300-500 тысяч рублей, тогда как к рестайлингу в нормальном состоянии меньше чем с 650 тысячами не подходи, а варианты поухоженнее легко могут стоить и 800 тысяч. Да, конечно, рестайлинговые машины чуть моложе, но разбег в цене уж больно большой, чтобы объяснить разницу в возрасте, которая обычно составляет 2-3 года, ведь иные авто чуть ли не в два раза дешевле.

Естественно, нам захотелось разобраться в вопросе, может можно сыграть на неэффективности вторичного рынка и купить автомобиль чуть более возрастной, зато заметно подешевевший? Ведь что там рестайлинг, небось как обычно бампера поменяли, да магнитолу новую поставили. Но оказалось не все так просто и есть объективные причины, которые заставляют цены на дорестайлинговые авто падать быстрее, чем на рестайлинговые.

1. Моторы

Если попробовать предложить незнакомым с моделью людям угадать какие версии более ценны – с атмосферным 2,5 на 166 л.с. или турбированным 2,3 на 238 л.с, то наверняка первое мнение будет обманчивым. Да, больше ценятся именно машины с атмосферником. Как же так, он технически проще, слабее, и за счет объема должен больше расходовать топлива? Но нет, очень уже 2,3 турбо (L3-VDT) специфичен, чтобы выигрывать в таких сравнительных тестах у среднестатического потребителя.

Новым этот мотор кажется пушкой. Еще бы – разгоняет тяжелый кроссовер до 100 км/ч за 8,3 секунды, шикарно крутится и «тащит» в широком диапазоне оборотов. А еще двигатель отлично поддается форсировке – одной прошивкой можно получить 260 л.с., а если заменить турбину и еще немного по мелочам, то показателя 350 л.с. достичь не так уж и сложно. Если вы гонщик, то мотор просто идеальный.

Но вот для семейного авто это очень странный выбор. Динамики хватает за глаза, тут вопросов нет, но вот турбины нужно менять примерно раз в 70 тысяч километров, вкладыши задирает на каждом четвертом авто, вроде бы «вечная» цепь в приводе ГРМ начинает громыхать уже к 100 тысячам километров. И этом не говорим про приличный расход масла, а также различные проблемы с навесным оборудованием. Ну и расход – это только кажется, что турбированные варианты экономнее. L3-VDT легко потребляет 15-18 литров даже в умеренном режиме езды по городу, а пробки и «отжиги» легко доводят показатель до 25. При этом 95-й бензин мотор не очень любит, ему бы 98-й. Ну и налог, кстати, тоже дает о себе знать.

В общем, купив сегодня CX-7 с 2,3 на вторичном рынке, за следующие два года в мотор можно вложить всю остаточную стоимость автомобиля. Какая-то невеселая перспектива, если честно.

Атмосферный 2,5 (L5-VE) на этом фоне примерный семьянин и трудяга. Мотор вообще безэмоциональный, не очень мощный (10,3 секунды до «сотни»), но на фоне конкурента доставляющий куда меньше проблем. Его ресурс не впечатляет, но и не разочаровывает, тысяч 250, а то и 300 двигатель легко ходит при должном обслуживании, никаких свистоплясок с турбиной, бензин 95-й переваривает без проблем, да и расход больше 15 литров не получишь даже в режиме «тапка в пол», а так 10-11 это реальные цифры в смешанном режиме. Да, атмосферный 2,5 не имеет версий с полным приводом, но так ли он уж нужен жителям города?

Почему же особенности моторов влияют на цены разных CX-7? Дело в том, что до рестайлинга Mazda продавала в России исключительно версии с 2,3, и лишь только после обновления маркетологам японцев пришло в голову, что как-то этот двигатель не очень подходит для семейного авто и надо что-то попроще. Поэтому 2,5 появился только на рестайлинговых машинах.

2. Салон

Новый мотор стал не единственным отличием рестайлинга – еще по традиции «подшаманили» салон. Во внешности тоже были косметические изменения, но они не принципиальны и на стоимости особо не сказываются, а вот изменения в салоне заслуживают внимание. С дизайном не было проблем и у первых машин, но были вопросы по качеству. Очень часто покупатели жаловались на грубость пластика и его запах, кроме того отделка легко царапается и выглядит несимпатично уже при небольшом сроке эксплуатации.

Рестайлинг ситуацию чуть исправил. Материалы все-такие жесткие, как и раньше, но фактура уже другая, запах пропал, да и износостойкость повысилась. Рестайлинговые машины приятнее внутри и это тоже сказывается на цене.

3. Тормоза и система охлаждения

При обновлении модели нашлись и важные технические изменения. У дорестайла были слабоваты тормоза, которые инженеры без особых изменений взяли с седана «шестерки», но очевидно, что масса кроссовера и легковушки все-таки разная, поэтому ресурс таких тормозных механизмов откровенно расстраивал. Иные владельцы за 100 километров снашивали 4 комплекта колодок и 2 комплекта тормозных дисков. Обновленные тормозные механизмы стали мощнее и куда лучше подходят тяжелому авто.

Улучшилась и система охлаждения, которая владельцам дорестайлинговых авто тоже попила немало крови. Радиаторы оказались не очень надежными, нередко лопались патрубки и выходила из строя помпа. Конечно, отчасти это было связано с «дерзкой» эксплуатацией очень горячего мотора, но очевидно, что с ресурсом деталей инженеры несколько просчитались, поэтому во второй ревизии запчасти шли уже чуть более долговечные.

Логично, что оба фактора это сильный плюс предпочесть машины уже после рестайлинга.

4. Экономические особенности

Помимо чисто технических, к большой разнице в цене между версиями приводят и экономические. Дорестайлинговые CX-7 начали продаваться в России в 2007 году и произвели фурор (особенности мотора 2,3 выяснились позднее), кризис 2008 года, конечно, уменьшил спрос, но помимо официальных импортеров активно работали и серые перекупщики, которые везли европейские и американские версии (они были поинтереснее в плане комплектаций и там встречался дизель на «механике»). Выходило это даже дешевле из-за вменяемых на тот момент пошлин.

А вот рестайлинг несмотря на технические доработки и появление в продаже более дешевой атмосферной версии, в нашей стране был менее популярным. Сказалось закрытие границ пошлинами и возросшая конкуренция в сегменте. CX-7 в это время не всегда попадал даже в десятку самых продаваемых кроссоверов на российском рынке. Окончательный гвоздь в крышку гроба «семерки» вбила появившаяся к тому времени CX-5, которая была дешевле и интереснее для семейного покупателя.

Такие особенности привели в некоторому перекосу на вторичном рынке. Дорестайлинговых машин предлагается к продаже чуть ли не в два раза больше чем рестайлинговых. А все мы знаем основной экономический принцип – чем выше предложение, тем ниже цена, и наоборот.

В целом, готовы признать, что оценки вторичного рынка в этот раз оказались точны. Рестайлинговая CX-7 не просто чуть доработана и свежее на несколько лет по годам, она выгоднее для владельца за счет возможности купить версию с более простым двигателем. 2,3 турбо хорош, когда он новый, ну или когда машина покупается для очень динамичной езды, и водитель готов это оплачивать расходом топлива и ремонтом. Мотор 2,5 для покупки на «вторичке» выгоднее и спрос на него больше, а значит и цены выше. Но какую из CX-7 покупать – решать уже вам, нам кажется, что обе машины оценены достаточно адекватно.