Недавно на нашем сайте вышел материал о моторе 2AZ-FE. Этот большой атмосферник ставили на бизнес-седаны и кроссоверы с 2000 по 2019 год. Такие модели, хоть и были востребованы,  уступали по продажам компактным хэтчбекам и седанам B-класса. Для небольших авто понадобился экономичный мотор, соответствующий современным экологическим стандартам. Так появились одни из самых массовых двигателей Toyota — 1NZ-FE и 2NZ-FE.

Моторы серии NZ выпускаются по сей день. Они нашли применение не только на компактных Vitz/Platz, но и на среднеразмерных Premio и Probox.

В этом материале поговорим о проблемах и особенностях эксплуатации двигателей семейства NZ.

Версии

В России мы знаем серию в основном по моторам 1NZ-FE и 2NZ-FE. Однако на этом семейство небольших двигателей не ограничивается.

1NZ-FXE — самая ранняя версия. Двигатель работает по циклу Аткинсона-Миллера. Отличается высокой степенью сжатия 13:1. Входит в состав гибридной установки Toyota Prius. Именно он продолжает выпускаться в наши дни.

1NZ-FTE — турбированная версия. Устанавливалась на редкие Yaris T-Sport Turbo, Corolla Axio GT и Vitz RS Turbo. Выдает до 150 сил.

1NZ-FXP — версия, работающая на сжиженном газе. 1NZ-FXP предназначен для японского рынка. Им оснащаются высокотехнологичные японские кэбы JPN Taxi.

Теперь поговорим подробнее о приземлённых версиях NZ.

Устройство и модификации 1NZ-FE

Первое поколение 1NZ появилось в 1999 году. Это традиционный двигатель, работающий по циклу Отто. 

Никакой революции 1NZ-FE в своё время не произвёл. В алюминиевый блок цилиндров вплавлены чугунные гильзы. Ремонтные размеры не предусмотрены.

Отдельные распредвалы на впускные и выпускные клапаны. На выпускном распредвале стоит муфта VVTi с пределом поворота 40°. «Вечная» цепь ГРМ, которая в теории не требует замены, ходит не менее 150 тысяч. Известны случаи значительно большего пробега на родной цепи. Впускной коллектор, в отличие от 1NZ-FXE, выполнен из пластика. Индивидуальные катушки зажигания стоят на каждом цилиндре.

Проверка зазора клапанов проводится каждые 20 тысяч пробега. Процедура заключается в том, чтобы подобрать толкатели нужного размера. В таком исполнении 1NZ выпускали до 2003 года, пока мотор не прошёл первую доработку.

Модификация с индексом 03 принесла плюсы и минусы в конструкцию мотора. С одной стороны, появились гидрокомпенсаторы и регулировка клапанов ушла в прошлое. С другой, мотор оснастили системой рециркуляции выхлопных газов.

В теории мотор улучшили, но по факту в конструкции появилась первая серьёзная болячка: клапан EGR неизбежно выходит из строя, а продукты сгорания низкокачественного топлива оседают на впуске.

Владельцы 1NZ-FE тип 03 избавляются от EGR, чтобы продлить жизнь мотору. На клапан устанавливают заглушку, а в блок управления заливают новую прошивку, чтобы система не выдавала Check.

В конструкции 1NZ образца 2003 года появились иридиевые свечи. Они работают вдвое дольше — 60 000 км, но и обходятся в 3-5 раз дороже.

В 2005 году появился 1NZ-FE тип 05. В нём применялась электронная система ETCS-i. Команды от электронной педали акселератора поступают на электропривод дроссельной заслонки, а положение самой заслонки отслеживается с помощью датчика. Ещё одно решение в ущерб надёжности, но в пользу окружающей среды.

Задача третьей модификации 1NZ 2010 года — привести мотор к требованиям новых экологических стандартов в Японии. В этой версии стоят иридиевые свечи, но сохранился классический привод дроссельной заслонки.

1NZ-FE стояли на Allion 260, Auris 150-180, Corolla 120-160, Probox XP50, Vitz 90-130.

Кроме того, в период с 2005 по 2017 год NZ устанавливали на компактные автомобили брендов Geely и Great Wall.

Устройство и модификации 2NZ-FE

Мотор появился одновременно с 1NZ-FE. Объём 1,3 литра достигается за счёт укорочённого хода поршня. Для этого понадобились новые шатуны, поршни, коленвал и блок цилиндров. В остальном, мотор идентичен первому поколению 1NZ-FE 1999 года.

В 2004 2NZ-FE ждала доработка по сценарию старшего брата 1NZ. Появились иридиевые свечи, электронная дроссельная заслонка и гидрокомпенсаторы. Система вентиляции выхлопных газов обошла стороной 1,3-литровый мотор.

2NZ-FE не так распространён ввиду небольшой мощности. Он ставился на Yaris, Corolla, Probox, Bb начальных комплектаций.

Проблемы и особенности эксплуатации

Моторы Toyota нулевых годов преследуют стандартные проблемы. Масло расходуется в результате угара и утечек. При нормальной эксплуатации расход появляется после 150 тысяч и составляет 200-300 мл на 1000 км. Большинство водителей тянет до последнего или прибегает к раскоксовке.

Прогорает прокладка под крышкой цепи ГРМ, плохо держит задний сальник коленвала. Масло из-под сальника может попасть на датчик положения коленвала и его проводку — ждите код Р0336. Также подтекает из-под гидронатяжителя цепи. 

Есть общая проблема для всех поколений NZ — выходит из строя датчик давления масла. Если уровень масла упадёт, а датчик не передаст сигнал на приборку, двигатель серьёзно пострадает. Этого можно избежать, если иногда заглядывать под капот и проверять щуп.

Применение EGR на 2NZ с 2003 года принесло одну особенность. Температура вспышки уменьшилась — мотор долго прогревается.

Нагар на впуске «благодаря» EGR приводит к нестабильной работе на холостых.

Нормальная эксплуатация моторов NZ

На большинстве NZ стоит муфта VVTi. Такая технология повышает требования к качеству масла. 

Стандартный интервал замены для Toyota — 10 тысяч. Но если хотите продлить жизнь агрегата, лучше сократить интервал до 5-8 тысяч или делать это перед началом зимнего и летнего сезона. Проверенный вариант — заливать оригинальное масло Toyota 5W-20, 5W-30. 

В таком случае мотор может пройти фантастические 600-700 тысяч.

Автор — Михаил Крупнов.