Как выбрать подержанный Honda Accord 8

В старые-добрые времена, когда доллар стоил 30 рублей, автомобили марки Honda были в нашей стране весьма популярны. Это потом хондовцам стало нечего предложить без собственных заводов в России, а когда-то и на импортных машинах можно было строить продажи. Больше всего у Honda пользовались спросом кроссоверы, но и седаны покупали. Особенно Accord.

Honda Accord VIII, рестайлинг 2011 года.
Honda Accord VIII, рестайлинг 2011 года. Фото — Андрей Филиппов

За годы развития этот неприметный, казалось бы, автомобиль вырос в солидного представителя класса D. Постоянный рост габаритов, курс на динамичную, агрессивную внешность и постоянная доработка технической части – и вот новый боец в классе умеренно престижных седанов. Не премиум, но машина весьма достойная. Собственно, об этом говорят и цены на вторичке. Несмотря на то, что первым моделям восьмого Accord уже более 10 лет, ниже полумиллиона рублей что-то живое на сайтах объявлений найти трудно, а так цены легко доходят до 800 и даже 900 тысяч. Немало! Стоит ли отдавать их за японский седан? Нужно разобраться.

Honda Accord VIII
Honda Accord VIII



Кузов и салон

Honda Accord 8 красива, стройна и динамична. Даже по нынешним меркам устаревшим дизайн назвать трудно. Однако за красивой личиной скрывается не очень крепкое «нутро». Проблем с коррозией у восьмого поколения чуть меньше чем у седьмого, но они все равно есть, особенно когда возраст машины приближается к отметке 10 лет. Пожалуй, типичная фраза из объявлений «не крашен» это скорее минус чем плюс. Если за кузовом вообще никак не ухаживали, то шансов найти его в хорошем состоянии немного. Хотя бы сколы нужно обрабатывать, они обильно появляются из-за тонкого ЛКП. Куда смотреть при выборе? Да всюду понемногу – арки, кромки дверей, днище. Ярко выраженных слабых мест нет, но цвести может все, что угодно.

Рыжик на арке Honda Accord VIII
Рыжик на арке Honda Accord VIII

Еще по части внешнего вида можно отметить некую хрупкость стеклянных изделий. Фары что основные, что противотуманные подвержены трещинам, а лобовое стекло очень быстро затирается. Не очень понятно почему, но факт такой есть.

Трещина на противотуманной фаре
Трещина на противотуманной фаре

Салон не столь авангарден и сегодня уже вряд ли выглядит очень круто. Тем более, что к нему есть претензии по части качества. Материалы отделки, несмотря на класс автомобиля, не слишком дорогие, поэтому в Honda Accord 8 уже с пробегом под сотню тысяч километров понятно, что ты не в новой машине. И поскрипывает, и отходит, и ломается. Особая точка боли – кожаные кресла. Ради экономии их сделали комбинированными – в середине настоящая кожа, а по краям кожзам. Мягкая настоящая кожа быстро обвисает, а кожзам трескается и протирается. В общем, с креслами покупателю с высокой долей вероятности придется поработать. Ну, или изначально выбрать машину с «тряпкой», у нее таких проблем нет.

Кожаный салон в плохом состоянии
Кожаный салон в плохом состоянии

Зато к чему в Honda Accord 8 точно нет претензий так это к эргономике. Места много (хотя на заднем ряду и меньше, чем у конкурентов), все удобно и понятно. Если вложить силы в восстановление салона, то он будет только радовать.

Интерьер Honda Accord Type-S Sedan
Интерьер Honda Accord Type-S Sedan

Ходовая часть

Подвеска у Honda Accord 8 замороченная – спереди двухрычажка, сзади многорычажка. Но это случай, когда усложнение конструкции пошло на пользу результату. Восьмой Accord прекрасно рулится и отлично глотает неровности дороги – жестковато, но энергоемко. Пожалуй, по управляемости в свое время он был лучшим в классе. Удивительно, но сложная конструкция оказалась еще и надежной. Обычно ремонты в подвеске у владельцев Honda Accord 8 начинались со 120-150 тысяч километров, нередки случаи, когда заводские детали преодолевали отметку в 200 тысяч километров. Прекрасный результат.

Подвеска Honda Accord 8
Подвеска Honda Accord 8

Правда, покупателю машины на вторичке от этой надежности ни холодно, ни жарко. Да, подвеска долго не ломается, но если все-таки сломалась, то ремонт будет стоить неприятно дорого (если ставить нормальные запчасти, конечно). А 7-10 лет как раз нормальный срок для пробегов 150-200 тысяч километров. Если подвеску прошлый владелец не делал, то как раз она уже может быть на подходе. В принципе, можно купить машину с убитой подвеской, отремонтировать и потом долго ездить и горя не знать, но экономически это разумно только при наличии солидного дисконта в цене.

Рулевое управление такой долговечностью похвастать не может. Самое тонкое место как обычно рулевая рейка. Она уже на пробегах в 50-70 тысяч километров может начать играть в игру «Угадай, где стучит». Обычно, угадать нетрудно, труднее найти деньги на замену или капитальный ремонт рейки. Да и через 50-70 тысяч километров процедуру придется повторить. В 8-м поколении Accord перешел с ГУР на ЭУР, отзывчивость и управляемость улучшилась, но проблемы с рейкой остались такими же, как и у машины прошлого поколения.

Вид на рулевую рейку. Фото - drive2.ru
Вид на рулевую рейку. Фото — drive2.ru

Электрика

Этот раздел будет очень коротким, но мы не нашли каких-то явных проблем с электрикой и электроникой у Honda Accord 8. При том, что в машине немало различных блоков, помощников, систем и датчиков, все это работает очень надежно. Встречаются редкие отзывы о поломках моторчика печки и подогрева сидений, но только на машинах с пробегами за 100 тысяч километров.



Моторы и коробки

В качестве трансмиссии на Honda Accord 8 можно встретить 6-ступенчатую МКПП или 5-ступенчатую АКПП. По надежности ни к одной из них вопросов нет, если коробку не убивали, то она переживет несколько владельцев. Причем «автомат» оказывается чуть ли не ресурснее «механики». Правда, к АКПП есть другая претензия. Коробка очень неэффективная. Мы имеем в виду огромную разницу в показателях между МКПП и АКПП. С «автоматом» Accord на 2 секунды медленнее и на 2 литра прожорливее чем на «механике». Да что там говорить, если базовый, 150-сильный, седан с «механикой» разгоняется быстрее чем топовый, 200-сильный, с АКПП. Уже из-за этого стоит предпочесть «механику», хотя она часто встречается на базовом моторе, а вот топовый на МКПП найти не так уж и просто. Жаль, ведь это очень быстрая машина, которая разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды.

Пора рассказать, что это за «базовый» и «топовый» моторы. Базовый – R20A3, на 2 литра объема и 150 л.с. мощности. Мотор отличный, тут спору нет. Показатели мощности не рекордные, но достаточные, а надежность очень хороша. Примерный ресурс простирается за отметки в 300 тысяч километров. До 200 тысяч проблем вообще почти не бывает, после этого пробега может появиться масложор при активной езде, но немного доливая можно эксплуатировать машину долго и счастливо. Мотор цепной, цепь выхаживает около 200 тысяч километров, что вполне приемлемо даже с учетом не самой дешевой замены.

Двигатель R20A3
Двигатель R20A3

Топовый K24 не так уж и беспроблемен. С ним вообще много приколов. Сначала японцы по глупости сертифицировали его на 201 л.с., что с точки зрения российского налогового законодательства очень странно. После рестайлинга 2011 года мощность, наконец, стала 200 л.с., а сам мотор динамичнее за счет даунсайзинга с Евро 5 на Евро 4. И почему японцы не додумались сделать это раньше, ведь обязательным Евро 5 в России 2008 года еще и не пахло?

Двигатель 2.4 (K24)
Двигатель 2.4 (K24)

Но это все ерунда, главная проблема 2,4 это его конструктивные особенности. Почему-то в дорогом моторе нет гидрокомпенсаторов, причем клапана уходят очень быстро и требуют регулировки каждые 40 тысяч километров. У бывших владельцев жигулевской «классики» это вызовет нотки ностальгии, но для других владельцев каждое третье ТО регулировать клапана это дорого и неприятно. Масложор у 2,4 тоже встречается, но начинает проявляться на меньших пробегах – уже тысяч со 100. Ну и как изюминка – проблемы с муфтой VTC. После простоя машина при пуске издает треск. Можно менять шестерни фазовращателей на новые, но они такие же – и снова через какое-то время затрещат.

Муфта VTC
Муфта VTC

Прибавим ко всему этому немалый расход мотора 2,4. С АКПП 14-15 литров по городу – легко. И хотя считается, что 2 литра маловато для Accord, нам базовый мотор кажется предпочтительнее, особенно с «механикой». Он долговечнее и дешевле в эксплуатации, хотя по динамике 2,4 с МКПП просто великолепен.

Итого

Accord в восьмом поколении стал слабо вписываться в привычные классовые рамки. Для классического класса D он слишком заточен на водителя и мало комфорта дает задним пассажирам. Accord всегда считался нетипичным выбором, для тех, кто хочет выделяться из потока. В «сытые» времена этого хватало для нормальных продаж, но сейчас на первое место выходят чисто финансовые аспекты, и они для японского седана не самые благоприятные.

honda_accord_type-s_sedan_4

Цена на вторичке не такая уж и низкая, с учетом возраста машин. Запчасти дорогие, причем аналогов не очень много, а на разборках машина встречается не так уж и часто. Конструкция надежная, но сложная. До поломки ездит долго, но если сломается, то мало не покажется. Расход топлива и траты на содержание приличные. Ездовые качества великолепны даже по современным меркам, но по части комфорта есть машины более интересные.

Honda Accord Type-S
Honda Accord Type-S

В сухом остатке получается, что за прошедшие 7-10 лет мало что поменялось – Accord все равно не вписывается в типичные представления и интересен прежде всего людям, которые хотят выделится и не ездить, как все, на Camry. Тоже вполне себе путь, но проблем он может преподнести немало, о чем мы в этой статье и рассказали.


Комментариев (0)

Комментировать
Мы ценим ваше участие и помощь,
поэтому самые активные получают подарки

Похожие статьи


  • Яндекс.Метрика
  • Уже зарегистрирован?
    Не помню пароль
    Войти при помощи соц. сети
     
    Нет регистрации?
    Зарегистрироваться
    Забыл пароль?
    Введи свой e-mail который ты указывал при регистрации и мы отправим тебе ссылку для изменения пароля.
    Кажется, я вспомнил пароль!
    Регистрация
    Регистрация на сайте
    Вход на сайт

    Адрес вашей электронной почты *:

    Пароль *

    Повторите ваш пароль *

    Логин:

    Пароль