Кузов с индексом F30 стал шестым поколением «трешки». Выпускался он с 2012 по 2019 год, только недавно уступив место на конвейере машине следующей генерации. Именно в эти годы «трешка» окончательно перешла от некой спортивности к комфорту и универсальности. «Злого» в поведении и оснащении машины почти не осталось (как и сложно стало купить «трешку» с 6-цилиндровым мотором), зато премиальность значительно выросла. В общем, при наличии денежных средств BMW 3-Series F30 вполне подходит на роль машины на каждый день. Учитывая недавнее прекращение производства, автомобили несколько потеряли в цене на вторичном рынке, а машины первых годов выпуска стоят даже дешевле новых Rio и Solaris, так что почему бы не рассмотреть вариант покупки подержанной «тройки», тем более, что у нее есть немало плюсов по сравнению с новыми бюджетниками.

1. Хороший салон

Салон BMW 3-Series F30 это яркий пример как надо делать. В нем отлично все. Качественные материалы отделки, приятный дизайн, который за 10 лет ничуть не потерял актуальность (может, руль выглядит чуть устаревшим), отличная эргономика, в машине реально удобно. Лучший показатель высокого класса – износостойкость. Тут BMW 3-Series F30 демонстрирует несвойственную для современных машин особенность – следы износа проявляются только от очень интенсивной эксплуатации, а, например, с пробегами 100 000+ километров все может выглядеть как новое. С одной стороны, это хорошая новость для покупателей на вторичном рынке – если за салоном хоть минимально следили, то он будет не ушатан, с другой стороны, такая прочность прямо-таки стимулирует продавцов сматывать пробег, мол, посмотрите салон с иголочки, а на самом деле там уже 6 цифр должно быть на одометре.

2. Надежная электроника

В этом поколении инженеры BMW сделали еще большую ставку на электронику и различные системы. Каких только датчиков не встречается в «трешке», какие только блоки и параметры нельзя настроить и отрегулировать, куча разъемов, сканеров, проводов и так далее. Обычно такое усложнение конструкции приводит к проблемам, но баварским инженерам удалось сохранить надежность системы на высоком уровне. Если в электрику «трешки» не лезть, то она способна проработать очень и очень долго, а вот в случае вмешательств проблем может быть непочатый край. Каких вмешательств? Установка новой магнитолы или дополнительной сигнализации, какая-нибудь сложная диагностика или перепрошивка и так далее. «Трешка» оказалась очень требовательной к качеству обслуживающего персонала, но сама по себе по части электрики очень надежна. Достаточно не пускать в систему «шаловливые руки» и проблем быть не должно. Плюс из-за повышенной нагрузки не очень долго живет аккумулятор, но это можно пережить.

3. Подвеска

То, что автомобили BMW могут отлично управляться, никаких сомнений не было и раньше, но у этой «трешки» управляемость отличность сочетается с комфортом и плавностью хода. Причем, подвеска пружинная. Да, она получилось сложной, с системой алюминиевых рычагов, причем как на передней оси, так и на задней, но все оказалось здорово настроено. Удивительно, но и ресурс тоже оказался на высоте. Обычно до 100 тысяч километров владельцам в подвеску лазить не приходится, а задняя так и еще дольше прожить может. Но ложечка дегтя тоже есть, когда у заводских деталей ресурс все-таки закончится, владелец «трешки» узнает (ну, если раньше у него не было BMW), что алюминиевые рычаги это дорого. Впрочем, у коллег по «премиуму» ситуация не лучше.

Естественно, не могли мы обойти стороной и минусы автомобиля. Может показаться, что они носят точечный характер и характеризируют отдельные модификации, однако если столкнуться хотя бы с одним из них, то владение автомобилем может быть серьезно омрачено, а ремонт стать очень дорогим.

1. Тонкое ЛКП

Кузов «трешки» мы относим к слабым сторонам. Речь не о дизайне, а о технологии изготовления. Он стальной, оцинкованный, но похвастаться могучей антикоррозийной обработкой не может. Нет, конечно, «трешек» со сквозной коррозией не найти, но так и машинам самое большее по восемь лет, рановато для «дырок», но вот рыжики и подгнивающие очаги уже могут появляться. Жаловаться на качество металла не приходится, а вот с лакокрасочным покрытием проблема реально есть. Сколы, потертости и царапины – это постоянные спутники «трешки».

Помимо всего прочего очень недолговечен хром, он может сойти буквально через пару лет. В целом, ситуацию с кузовом можно было бы признать более-менее нормальной (подумаешь, сколы подкрасить), но дело начинает портить ОСАГО и КАСКО. Так уж повелось, что водители BMW частые гости на страховом ремонте, а его обычно делают с жуткой экономией на материалах и специалистах. Это, конечно, характерно для многих авто, но именно для BMW превращается в проблему – последствия некачественного ремонта у «трешки» проявляются очень сильно.

2. Полный привод

BMW 3-Series F30 может быть как заднеприводным, так и с приводом на все колеса, причем первый вариант по надежности гораздо предпочтительнее, потому что в системе полного привода есть несколько потенциальных проблем. Сам полный привод немного отличается от того, что мы видим на современных кроссоверах, у BMW упор делается на заднюю ось, поэтому присутствует такая запчасть как передний кардан. Вот именно он у «трешки» оказался довольно слабеньким, при активной езде банально срезает шлицы. Новый кардан, конечно, стоит запредельных денег, но возможен ремонт, правда тоже не очень приятный.

Помимо переднего кардана потенциальная проблема у «трешки» есть и в раздаточной коробке. Ради экономии ее сделали без маслонасоса, шестерни должны сами разбрызгивать масло, но при опять-таки активной езде этого явно не хватает, и уже к пробегу в 100 тысяч километров раздатка может запроситься на переборку. В общем, BMW 3-Series F30 этот тот случай когда только с задним приводом проще и спокойнее.

3. Двигатель N13B16

На BMW 3-Series F30 разных модификаций устанавливалось огромное количество моторов, как бензиновых, так и дизельных. Большая часть из них примерно одинаковы по эксплуатационным свойствам – умеренно капризны и обладают невыдающимся, но и не самым малым ресурсом при грамотном обслуживании. Из всей этой когорты выделяется мотор N13B16, который является одной из модификаций печально известного «Принца».

Даже несмотря на то, что это поздняя и казалось бы модернизированная версия в этом моторе плохо все. ГБЦ трескается, цилиндры и коленвал задирает, ресурс цепи от силы 60-80 тысяч километров, закоксовка и залегание колец случаются повсеместно , а уж расход масла таков, что другие моторы этой модели, которые тоже любят покушать масло, выглядят младенцами на фоне N13B16. И что самое странное, BMW сделала для этого мотора интервал ТО в 15 тысяч километров, хотя по хорошему масло в нем нужно менять не чаще чем 5 тысяч. Неудивительно, что этот мотор ухаживают в труху даже первые покупатели машины, а уж на б/у рынок ничего не остается.

К счастью, выбор помимо N13B16 огромный. Можно купить двухлитровые «бензинки» сразу нескольких модификаций, а еще лучше поискать дизельный мотор B47, с ним машины подороже, конечно, зато расход топлива приятно удивит, да и проблем хотя бы с масложором у двигателя нет.

Мы ничего не рассказали о коробках передач BMW 3-Series F30, но это только потому, что не смогли определиться: к плюсам или к минусам их относить. «Трешки» F30 с «механикой» в природе существуют, но это вымирающий вид, подавляющее большинство автомобилей идет с 8-ступенчатым АКПП. Коробка эта противоречивая. С одной стороны, у нее нет явных инженерных просчетов и слабых мест, при этом она весьма расторопная, логичная, адаптивная, у нее огромный динамический диапазон и комфортные обороты на разных скоростях.

С другой стороны, запаса прочности никакого. Если не сдувать пылинки и не менять масло каждые 40 тысяч километров, то на долгую жизнь агрегата рассчитывать не приходится. Причем сломаться может что угодно: фрикционы, планетарки, гидроблок. Такое разнообразие в поломках как раз и говорит об отсутствии откровенно слабых мест в конструкции, просто банально ресурс невелик – изнашивается все. Примеры, когда такие коробки ходили по 200 тысяч километров без вмешательств, тоже есть, но тут, скорее, заслуга владельцев, которые их «экономили» и не жалели денег на обслуживание. Впрочем, ремонт, в случае чего, будет гораздо дороже замены масла раз в 40 тысяч километров.

На вторичном рынке BMW 3-Series F30 сегодня стоит от 1 до 2 миллионов рублей. И в этот разброс попадают как ухоженные авто от первого владельца, так и труха со смотанным пробегом и распухшим от собственников ПТС. Если осознавать траты на обслуживание и возможный ремонт, то покупка такого автомобиля не выглядит глупой идеей, машина получилась в целом удачной, но для долгой жизни лучше избегать проблемных моторов, полного привода и самоделкиных, которые занимались модернизацией.