С тех пор как российский рынок заполонили нарочито «бюджетные» седаны класса Б, предложение среди машин классом выше буквально оказалось в кризисе. А рост цен на новые автомобили затронул даже сильно подержанные экземпляры возрастом свыше 10-12 лет. Пятнадцатилетняя Skoda Octavia сегодня стоит на уровне премиальных седанов бизнес-класса тех же годов выпуска. Но как быть, если хочется приобрести хорошую европейскую машину по невысокой цене? Традиционно самыми заманчивыми выглядят предложения от французских компаний. Возьмем, к примеру, Peugeot 308 первого поколения – при покупке такой машины в очень хорошем внешнем состоянии можно легко уложиться в полмиллиона рублей.

Но не обернется ли эта экономия последующим разорением? Ведь репутация «триста восьмой» модели, мягко говоря, неоднозначна. И связана она с самыми главными узлами машины – двигателем и трансмиссией. Впрочем, разбор мотора EP6 и коробки передач AL4 оставим «на десерт», а начнем с сильных сторон модели.

Кузов, электрика и ходовая часть

Прямо сейчас самые ранние экземпляры Peugeot 308 отмечают свое совершеннолетие – дебют модели прошел на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2007 года. При этом с точки зрения внешнего вида машины до сих пор выглядят достойно: стойкость кузова к коррозии здесь была заметно выше, чем у большинства азиатских и европейских «одноклассников».

Как это ни странно для «француза», автомобиль обладает еще и довольно надежной электросистемой. И неспроста, ведь в середине двухтысячных концерн PSA совершил большой шаг вперед: стараясь подтянуть уровень качества, он стал ориентироваться на более солидных производителей комплектующих, в том числе немецких. Например, блок АБС тормозов и ряд других важных узлов поставлял концерн Bosch. А, пожалуй, самая серьезная среди распространенных «болячек» Peugeot 308 – отказывающий датчик уровня топлива. При этом в случае поломки какого-либо устройства не спешите покупать его целиком: возможно, причина кроется в копеечном предохранителе или реле… К сожалению, у модели есть проблемы с адаптацией к российским дорогам. Например, проводка электрогидроусилителя руля располагается прямо в колесной арке – из-за пескоструя и воды она перетирается, что приводит к отказу самого ЭУР.

Чем порадует ходовая часть? Автомобили Peugeot всегда славились своей легкостью управления в сочетании с хорошей плавностью хода – но модель 308 стала несколько другой. Автомобиль воспринимается как более грузный (еще бы, ведь снаряженная масса только начинается от 1,3 тонны), зато в комфорте подвески практически не уступает машинам класса выше. При этом, к счастью, ушли в прошлое торсионы, игольчатые подшипники и прочие французские «заморочки» прошлых лет. Спереди – довольно простые А-образные рычаги со съемными шаровыми опорами и стойки McPherson, сзади – обыкновенная полузависимая балка на пружинах и простейших амортизаторах. За счет этого заднюю подвеску модели 308, в отличие от какого-нибудь Ford Focus, можно считать фактически необслуживаемой.

Традиционно слабое место Peugeot, ступичные подшипники, модель 308 сохранила лишь отчасти. Повышенным нагрузкам здесь подвержены только передние подшипники – они не всегда ходят до 100 тысяч километров, но зато поставляются отдельно от ступиц и стоят относительно недорого. Остальные узлы – как «в среднем по больнице», от быстро выходящих из строя стоек переднего стабилизатора до довольно живучих шаровых опор. Жителя маленького города или сельской местности «триста восьмой» озадачит довольно низким положением кузова над дорогой – но проблем с проседанием пружин здесь фактически нет. Нужно отметить, что с 2010 года Peugeot 308 собирали крупноузловым методом на заводе PSA в Калуге. Такие машины уже по умолчанию имели чуть более жесткую подвеску и высокий клиренс.

Двигатели

В отличие от Фокуса или Октавии, выбор силовых агрегатов у Peugeot 308 был удивительно скуден. Так как к моменту появления этой модели инженеры все больше заботились вопросами экономичности, новинка утратила неплохо себя зарекомендовавший (например, на моделях 307 и 407) двухлитровый бензиновый двигатель. А известный в Европе скромный 1,4-литровый агрегат для Peugeot 308 в Россию не поставлялся вовсе. То же самое касается дизелей: в продаже можно найти лишь очень редкие экземпляры, ввезенные из западных стран по «серым каналам». Заострять внимание на этих моторах (они относятся к серии HDI FAP) не станем – покупка такой машины, особенно в свете сильно подорожавшей солярки, просто не имеет смысла.

Таким образом, выбор фактически сводится к единственному силовому агрегату – это бензиновый мотор объемом 1,6 литра, принадлежащий к знаменитой серии EP6/Prince. Мотор является ярким примером глобализации: разработку совместно вели инженеры PSA и BMW (немецкий концерн применял его на автомобилях Mini). На Peugeot 308 двигатель EP6 поставлялся в двух основных вариантах: атмосферный VTi мощностью 120 л.с. и турбированный THP на 150 «лошадей». Атмосферник имеет распределенный впрыск топлива, а турбомотор — непосредственный.

Интересно, что в интернет-разборах этих моторов по неизвестным причинам делается акцент на турбо-модификации – такой мотор имеет индекс EP6CDTM. Но в России он встречается редко: машин в продаже единицы. Да и вообще, покупка 15-летнего французского автомобиля с турбомотором – занятие не для слабонервных. Поэтому сконцентрируемся на машинах с обычным «атмосферником», тем более что таких автомобилей в продаже целых 95% от всех Peugeot 308 первого поколения…

Итак, чем же страшен EP6? На первый взгляд, этот мотор не должен был иметь особенных проблем. Конструкторы усилили алюминиевый блок стальными гильзами, а в механизм ГРМ установили цепь… Но вот она-то и оказалась самым слабым звеном! Из-за неграмотно реализованной конструкции растяжение цепи может произойти уже на пробегах чуть выше 50-60 тысяч км. И это, увы, не «гаражные байки». Автор данной статьи своими глазами видел Peugeot 308 с пробегом 63 тысячи, где пришлось выполнять замену. А она необходима сразу – поездить еще и «растянуть» ресурс до предела не получится, ведь испорченная цель сбивает фазы газораспределения и приводит к нарушениям работы зажигания! Однажды мотор просто не заведется, словно ему оборвало ремень ГРМ… С другой стороны, ремкомплект цепи стоит недорого, а замена его не так уж и сложна. Главное здесь – не нарваться на контрафактные запчасти, а также найти адекватных мастеров.

Увы, проблемное в моторе не только «железо» – традиционно для себя баварские конструкторы «перемудрили» и с системой охлаждения. Настоящим бичом EP6 стал корпус термостата: объемная пластиковая конструкция поставляется целиком и стоит довольно дорого, причем нужно еще и подобрать правильный аналог, ведь с завода на машины их ставилось несколько видов. Ресурс оригинальной детали – всего около 50 тысяч км или чуть больше. А «вишенка на торте» – это чувствительность к качеству моторного масла в сочетании с известной проблемой многих старых двигателей BMW – «масложором». Причем если недостаточно ответственно подходить к замене масла (в сети есть рекомендации сократить интервал до всего лишь пяти тысяч км), мотор может дорого отплатить. Здесь и засорение клапана вентиляции картерных газов, и даже залегание поршневых колец уже на пробеге до ста тысяч километров! А ведь EP6 заодно унаследовал от BMW сложные системы изменения фаз газораспределения и подъема клапанов – VANOS и Valvetronic. Обе они также чувствительны к качеству масла…

И вдобавок ко всему – нелюбовь EP6 к российскому бензину. В свое время проблема засорившихся топливных форсунок была такой массовой, что их чисткой не гнушались заниматься даже официальные дилеры марки. При этом в сети часто встречается информация, что двигатель EP6 постоянно «допиливался» и страдает основными неисправностями лишь на машинах самых ранних выпусков. Но в реальности и цепь, и корпус термостата были слабыми местами Peugeot 308 вплоть до конца 2010 года – и лишь «под давлением общественности» производитель предпринял кое-какие меры к рестайлингу 2011-го. С этого момента ресурс цепи вырос вдвое – но и это, согласитесь, немного! Следующая ревизия мотора были проведена лишь в 2014 году, и Peugeot 308 первого поколения она уже не касается. В это время выпускалось второе поколение модели. В России оно популярности не снискало, тихо покинув рынок в 2017-м.

Трансмиссии

Справедливости ради отмечу, что двигатель EP6 имеет и сильные стороны – это сочетание хорошей (для 1,6-литрового «атмосферника») динамики и низкого расхода топлива. Увы, в полной мере все это справедливо лишь для версии с механической коробкой передач. Стандартная «пятиступка» ничем особенным не досаждает, разве что к пробегу примерно 120 тысяч километров у нее может разболтаться кулиса переключения. Отметим, что количество предложений с МКПП не так уж и велико. Ведь Peugeot 308 часто позиционировался как женский автомобиль, и целых 73 процента проданных в России машин получили «автомат». Очень малая часть из них — это удачная шестискоростная трансмиссия Aisin TF-70SC, также известная как AT6. Она ставилась только в паре с турбомоторами 1.6 THP и 2.0 HDI — которые, как сказано выше, в России являются редкостью.

А вот подавляющее большинство экземпляров имеют трансмиссию AL4/DP0 – которая умудрилась прославиться не меньше двигателя EP6. И слава эта вновь дурная. Удивительно, но коробка была разработана PSA совместно с Renault еще в 1999 году и представляет собой ничем не выдающийся четырехскоростной гидротрансформатор. При этом французы умудрились заложить в, казалось бы, несложный агрегат целый «букет» конструктивных недостатков. Как и в случае с мотором, слабым местом оказалась смазочная система – но здесь ее подвел крайне неудачно сконструированный теплообменник. Как результат: в холодную погоду масло не успевает прогреваться, а в жаркую (особенно в пробках) – напротив, вскипает. Ситуация осложнялась типично российским климатом с большим перепадом температур…

Первый пакет доработок в AL4 пришлось внедрять в далеком 2003 году, но даже к моменту появления «триста восьмой» модели в 2007-м трансмиссия еще отнюдь не была доведена до кондиции. Достаточно отметить, что ресурс AL4 на трансмиссионном масле «с завода» составлял всего лишь 50-60 тысяч километров – при этом «пинаться» она начинала еще раньше! Вынужденные менять АКПП по гарантии, российские дилеры массово отправляли рекламации производителю. Очередную «экстренную» модернизацию концерн PSA провел в 2009 году. На этот раз было принято затратное решение заменить «нежный» французский гидротрансформатор на немецкий ZF. Но, как мы знаем, радиально решить проблемы AL4 так и не удалось. Здесь уже в дело вступили местные «кулибины», разработавшие варианты замены теплообменника на более удачные от других автомобилей…

Для тех, кто не имеет желания погружаться в эту сложную тему, совет может быть только один: полностью избегать Peugeot 308 с «автоматом». Как ни крути, а именно этот узел является самым проблемным в конструкции всей машины. Что касается двигателя, то большинство его «болячек» все же решаются относительно легко и недорого – особенно если вам достанется поздний выпуск с небольшим пробегом. Но подбирать такую машину придется особенно тщательно, хотя и предложение очень велико: в общей сложности на сайтах объявлений представлены 2,4 тысячи автомобилей Peugeot 308 первого поколения, каждый третий из которых – рестайлинговый.

Итог

Несмотря на то что итальянские и французские автомобили часто покупают «на эмоциях», в случае с Peugeot 308 такой подход крайне губителен. Приобретение первой попавшейся машины «на пробу» вероятнее всего обернется тем, что в случае выявленных проблем быстро перепродать ее будет возможно лишь с большой потерей в цене. Если же вы непременно хотите иметь «породистый» и комфортабельный автомобиль по невысокой цене – нужно настраиваться на тщательный подбор хорошего экземпляра. А чтобы сделать его эксплуатацию наименее проблемной и затратной, придется изучать конструкцию, искать «правильный» сервис и источники запчастей. В этом случае Peugeot 308 все еще способен показать преимущества некогда великой французской школы автомобилестроения.