Появившееся в середине двухтысячных годов восьмое поколение Civic надолго запомнилось своим нетривиальным дизайном и ярким молодежными имиджем. Помимо прочего, это поколение стало еще и одним из самых популярных автомобилей Honda за всю историю.

Дебют нового семейства в ключевых регионах сбыта (Западная Европа, Япония и США) прошел в августе-сентябре 2005 года. На российский рынок машина новая модель вышла уже через год, в 2006-м. Задержка была обусловлена не только отладкой ее сборки в Великобритании, но и большими очередями на новинку среди европейских покупателей. Еще бы, ведь машина в кузове пятидверный хэтчбек – именно он за свой клиновидный силуэт с рублеными формами получил в народе прозвище «топор» – выглядела сногсшибательно и моментально завладела вниманием молодых людей! Чтобы сбить «накал страстей» и насытить рынок, Honda также наладила поставки со своих японских заводов – только это были не хэтчи, а четырехдверные седаны. Они позиционировались как семейные машины для более зрелой и консервативной аудитории. Схожие седаны (а вместе с ними и недоступные у нас купе) производили и в США.

Что в кузове тебе моем?

Несмотря на разный облик, технически все эти машины очень близки, ведь построены на одной агрегатной базе. Да и кузова, несмотря на буйство дизайнерских идей, имеют общие особенности. Стремясь придать машинам более точную управляемость, инженеры Honda сделали им высокую жесткость на кручение. Жаль, что про стойкость к коррозии тоже самое сказать нельзя: как и большинство собратьев, Civic восьмого поколения активно ржавеет! Причем аналогично CR-V тех же лет выпуска, проблемы здесь вновь коснулись силовых элементов крепления задней подвески.

Но одинаковое происхождение обеих моделей выдает скорее низкое качество фурнитуры. Хотя недостатки у Civic VIII свои: это слетающие с креплений декоративные накладки колесных арок и дверных ручек, а также трескающиеся «противотуманки»… И если в последнем можно обвинить не самую аккуратную сборку на английском заводе в Суиндоне (у японских и турецких седанов Civic проблем с качеством пластика меньше), то как оправдать проблемы с электрикой?

У Civic VIII – ставшие поистине хроническими для Honda неприятности с зависающей CD-магнитолой, а также «умирающий» уже в довольно раннем возрасте кондиционер (из-за все тех же постоянных проблем с компрессором). Плюс к тому неприятный сюрприз может преподнести внезапно отказавший моторчик стеклоочистителей лобового стекла. А вот чего совершенно не ждешь от японских машин, так это проблем с запуском моторов – причем сами двигатели здесь не при чем. Однажды законный владелец машины рискует никуда не уехать из-за изношенной личинки замка зажигания либо же «заглючившего» иммобилайзера! Еще более обидно, что блок замка зажигания меняется весь в сборе и стоит немалых денег…

Трансмиссии: разнообразие видов

Силовые агрегаты у разных моделей, но близких годов выпуска у Honda удивительно схожи. Так, Civic выгодно выделялся среди своих конкурентов наличием «спортивной» шестискоростной «механики». При своевременной замене масла (естественно, производителем рекомендуется оригинальное Honda MTF-III) она очень живуча и способна долго терпеть даже резкие старты со светофоров. При этом удары судьбы берет на себя сцепление, которое придется менять чаще конкурентов того же класса…

Радует то, что выбор машин с МКПП на российском рынке достаточен – их почти 30% от всех предложений на сайтах объявлений. Но чуть более популярен в России все же «автомат». Как и «механика», он на Honda Civic VIII является агрегатом собственной разработки. Гидротрансформатор уверенно «переваривает» крутящий момент и при достаточно бережной эксплуатации способен проходить без ремонтов даже 400 тысяч километров!

Но на машины с «классическим» пятискоростным гидротрансформатором среди всех предложений приходится только 40%. А как же еще почти треть автомобилей? Данные экземпляры оснащались «альтернативными» трансмиссиями, причем сразу двух типов: это бесступенчатый вариатор и «робот». Если первый ставился на «бюджетные» комплектации седанов с маломощным мотором 1,3 литра, то второй нередко попадался и на полноценных 1,8-литровых хэтчбеках. Но рекомендация к обоим трансмиссиям одинакова – лучше обходить их (особенно «робот») стороной.

На что еще обратить внимание при покупке

Отметим, что при выборе машины на «вторичке» важно держать ухо востро, ведь нечистый на руку продавец может попытаться выдать любую из двух неудачных трансмиссий за обычный «автомат». Особенно это касается перекупщиков, которые готовы «втюхать» застоявшуюся машину любой ценой! И это, увы, одна из главных проблем Honda Civic на рынке «бэушки». Яркая внешность и хорошие ходовые качества словно магнит притягивают не только безалаберную молодежь (она способна подорвать здоровье машины светофорными гонками и экономией на обслуживании), но и разного рода «кидал». Что немудрено, ведь для них столь привлекательная машина часто кажется подходящим инструментом для легкой наживы! И здесь мы можем лишь еще раз повторить, что кузов Civic VIII стоит особенно тщательно осматривать перед покупкой на предмет серьезных ДТП и криминального прошлого! Также нередки и машины со скрученным пробегом…

На подвеске сильно акцентироваться не будем: все-таки это не премиальный автомобиль, поэтому детали здесь довольно простые и недорогие при замене. Отметим лишь, что если седаны Civic по старой японской традиции оснащались задней «многорычажкой», то английские хэтчбеки – обычной балкой. Увы, но в целом ходовая часть любых вариантов восьмого поколения не является образцом надежности. Здесь и низкий ресурс рулевой рейки с электроусилителем, и амортизаторы, которые на определенных модификациях «вытекали» уже при пробеге 50-60 тысяч километров, и их опорные подшипники. Также традиционной «болячкой» Хонды считаются слабые ШРУСы.

Скованные одной цепью

И напоследок – о самом интересном. Конечно, это двигатели. Формально семейство Civic VIII может похвастаться широким выбором моторов объемом от 1,3 до 2,4 литра. Но на практике большинство из них для России почти не актуальны. Например, дизельные Сивики из Европы у нас сразу перешли в разряд теории. Тоже самое касается и «бюджетной» модификации с маленьким 1,3-литровым мотором от Honda Jazz. Такие продавались официально и в нашей стране, но спросом почти не пользовались. Причем в Японии на его основе был создан и батарейный гибрид – который из-за возраста уже явно стоит обходить стороной.

Основная «тяговая сила» – двигатель 1,8 (R18A1). Он относился к дебютировавшему одновременно с Civic VIII новому поколению небольших четырехцилиндровых моторов Honda R18. Мотор довольно интересен конструктивно. В частности, он имеет современный алюминиевый блок цилиндров и очередную генерацию фирменной системы Honda i-VTEC, регулирующей промежутки открытия и закрытия клапанов – что дало довольно солидные 140 лошадиных сил. При этом здесь всего один распредвал (словно на каком-нибудь Mitsubishi Lancer 9) и 16 клапанов без гидротолкателей. Но самое главное, что такое сочетание консервативности и новизны оказалось очень надежным. Например, мотор является рекордсменом по ресурсу цепи ГРМ для «бензинок» своего времени – 350 тысяч км и более (цепь имели все моторы Honda Civic VIII). Сама по себе поршневая группа также крайне выносливая: встречаются экземпляры с пробегами свыше полумиллиона километров! Естественно, такой огромный ресурс возможен только при вдумчивой езде и грамотном обслуживании. В частности, двигатель Honda R18 чувствителен к своевременной замене масла и качеству топлива. В остальном по многим особенностям он схож с более крупными двигателями R20A и K24Z, которые мы упоминали в предыдущей статье.

А самое интересное, что те самые моторы объемом 2.0 и 2.4 литра ставились и на Civic! Но самый крупный агрегат – прерогатива американских машин, которые везли в Россию крайне редко. Что касается двухлитровых, то они существовали в двух основных версиях: K20Z2 для топ-комплектации обычных Сивиков (мощностью 155 л.с) и уже серьезно «заряженные» K20Z3/Z4 для моделей Type-R. Если первый кроме дополнительных двухсот «кубиков» и наличия второго распредвала мало чем отличается от массового 1,8-литрового агрегата, то версии Type-R – это уже вещь в себе. С одной стороны, Honda здесь раскрылась во всей красе, предлагая крайне высокую степень форсирования (моторы имеют 197-240 л.с) без использования наддува. С другой, встречаются такие машины редко, а их состояние очень сильно зависит от степени «укатанности» предыдущими владельцами. Здесь нужно понимать, что Civic Type-R – отнюдь не обычный семейный хэтчбек для поездок за покупками и на дачу. Эти автомобили нередко использовались даже гонщиками-любителями на трек-днях! Встречается Type-R и в кузове седан.

Вердикт

Honda Civic VIII оказалась на удивление предсказуема. Ее главные сильные стороны – это нестареющая внешность и прочные силовые агрегаты. И с учетом того, что машины этого поколения (будучи в возрасте 12-19 лет) еще отнюдь не перешли в категорию «музейных», их можно вполне серьезно рассматривать к приобретению. Тем более что молодежи эта машина интересна и сейчас. Но это автоматически «подогревает» и цены на вторичном рынке! При этом покупка Хонды «по низу рынка» едва ли целесообразна. И пусть риски «попасть» на совсем уж дорогостоящий ремонт в случае с Civic невелики, но из-за множества серьезных болячек (прежде всего, по электрике) даже ухоженный автомобиль этой серии в 2025 году уже едва ли подойдет на роль «долгоиграющей» рабочей лошадки. Да и вообще, такая нетривиальная машина должна дарить в первую очередь эмоции. А здесь очень важно, чтобы они не оказались негативными…