В 2025 году BMW третьей серии отметит большой юбилей – полвека с момента своего появления. На сегодняшний день она является самым популярным автомобилем, по международной классификации отнесенным к сегменту Luxury: в общей сложности за 50 лет выпущено уже около 18 миллионов экземпляров этой серии! Первым, как известно, стало поколение E21. Оно дебютировало летом 1975 года…

Как раз на период выпуска E21 пришелся ряд ключевых событий в истории компании BMW, способствовавших ее огромному успеху в будущем. Например, в 1976 году поставки на экспорт впервые превысили реализацию на внутреннем рынке. Хотя изначально в Мюнхене осторожно оценивали перспективы новой модели – ведь ее появление наложилось на последствия топливного кризиса, бушевавшего на Западе в 1973-1974 годах. Но большие затраты на разработку в любом случае нужно было «отбивать», так что даже самая простенькая «трешка» – это была модель BMW 316 – стоила как минимум 13.890 немецких марок. Это было на полторы тысячи больше, чем год ранее обходился BMW 1602 с тем же двигателем. Сам по себе мотор, как и все рядные «четверки» из Мюнхена тех лет, относился к известной серии BMW M10. Даже при скромном объеме 1,6 литра он имел мощность сразу 90 лошадиных сил. Следующая ступень, BMW 318, предлагала уже 1,8 литра и 98 «лошадей».

Самые солидные модификации – BMW 320 и 320i – в стоимости достигали 16-18 тысяч «дойче-марок». Здесь были наиболее объемные версии M10, имевшие 1990 «кубиков». Первая из них, с карбюратором Solex, развивала 109 лошадиных сил, а вторая, с механическим впрыском Bosch K-Jetronic – целых 125! Вдобавок баварцы наглядно показали покупателям, за что они доплачивают: на двухлитровых моделях уже с завода устанавливались двойные фары с галогенными лампами, тахометр, а также спидометр, размеченный до 220 км/час. Конечно, на такие значения четырехцилиндровая «трешка» была пока не способна – даже у BMW 320i реальная максимальная скорость едва достигала отметки 190 км/час. Но на дворе все еще стояли семидесятые, так что для своего времени машина оказалась очень быстрой. Чтобы сохранить надежность управления на высоких скоростях, для старших моделей заводские инженеры слегка перенастроили подвески и рекомендовали высокоскоростные покрышки Michelin XVS 185/70HR13…

А вот что касается остальных узлов ходовой части, то у ранних «трешек» они выглядят очень скромно и не сильно превосходят какой-нибудь ВАЗ-2106, являющийся флагманом советской Лады в те годы. В базовых версиях у BMW E21 стоит узкая высокопрофильная резина на 165 мм, передние тормозные диски диаметром здесь всего 255 мм, а задние тормоза и вовсе барабанные. Причем передняя подвеска «трешки» выглядит даже более дешевой, чем у «Жигулей»: у BMW обычные стойки McPherson, примитивные нижние рычаги и простенькая подмоторная балка вместо подрамника! Но сзади – уже не мост, а независимая подвеска с подвижными приводными валами.

А самое главное – в отличие от подавляющего большинства компактных легковушек тех лет, «трешка» имела рулевую рейку! Пожалуй, именно она в сочетании с удачной задней подвеской (и, конечно, общей щепетильной настройкой ходовой части) обеспечивала невероятно отточенное чувство руля и контроль над машиной в любых ситуациях! Именно за это сотни тысяч, а затем и миллионы людей по всему миру признали BMW эталонной маркой с точки зрения управляемости…

Но вернемся в семидесятые. Тогда баварский концерн еще только пробивал себе путь на вершину «премиум-сегмента». На одной управляемости «выехать» было очень сложно – ведь небольшие машины со спортивными задатками выпускались и в Италии (Alfa Romeo, Lancia), и в Великобритании (например, Triumph). Это не считая небольших фирм, которые готовы были предложить свои варианты профессионального «тюнинга» и даже выпускали небольшие серии спортивных моделей на базе массовых малолитражек – типа Ford Lotus Cortina в Британии или Renault 12 Gordini во Франции. Немцы же подошли к вопросу завоевания рынка более комплексно.

Во-первых, они сделали большую ставку на качество продукции. Основной завод BMW в Мюнхене, начавший свою послевоенную работу по выпуску машин в 1952 году, изрядно «перетряхнули», установив самое современное сборочное оборудование и системы контроля качества. Особое внимание уделялось ресурсу двигателя и антикоррозийным свойствам кузова. «Трешка» должна была стать автомобилем, способным не только «прохватить» с ветерком по загородным дорожкам, но и совершить без поломок многодневное путешествие через всю Европу.

Во-вторых, покупателю дали возможность выбирать автомобиль под свои вкусы прямо на заводе, не прибегая к услугам сторонних компаний (нужно отметить, что рынок тюнинга в Европе стал активно развиваться как раз в семидесятые). У машин из Мюнхена уже изначально были неплохая шумоизоляция, довольно качественные материалы отделки и широкий набор заказного оснащения. Причем среди него не только декор вроде легкосплавных дисков, окраски металлик или улучшенной обивки сидений. Например, для «трешки» предлагалась редкая в те годы пятиступенчатая коробка передач. Кроме того, здесь были опции, которая почти не встречалась в компакт-классе тех лет – «автомат» и кондиционер.

И в-третьих, баварцы старались сделать так, чтобы автомобиль был адаптирован к разным условиям эксплуатации и заинтересовал как можно большее число покупателей по всему миру. Понятно дело, как производитель недешевых машин, BMW в первую очередь делала ставку на богатые страны с большим объемом рынка – прежде всего, США. И эта ставка сработала! В Северную Америку первые «трешки» отправились в 1976 году, а за последующие семь лет нашли там 186 тысяч покупателей. С учетом того, что на рубеже восьмидесятых США были ареной ожесточенной борьбы между американскими и японскими производителями, а европейцы там оставались на вторых ролях, это был очень неплохой результат.

При этом успехи BMW E21 в Старом Свете, конечно, были гораздо выше. Только родная для машины Германия купила 600 тысяч автомобилей. Причем история успеха на европейском континенте началась с конкурса Car of The Year 1976 года, где первая «трешка» заняла почетное второе место. Очень положительные отзывы от журналистов модель получала на протяжении всего своего выпуска. И все это время продажи только росли! Собственный рекорд производства первое поколение «трешки» установило в 1981 году – тогда было изготовлено целых 229 тысяч машин (против 130 тысяч в 1976-м). Суммарные продажи BMW в том же году увеличились до 350 тысяч, изрядно приблизившись к главному конкуренту, Mercedes-Benz.

Экземпляр на ваших экранах относится к самой мощной, престижной и дорогой модели 323i, появившейся в 1977 году. Сам он был выпущен в ноябре 1981-го и является одним из последних в своем роде, так как уже год спустя началась смена поколений. Более новая «трешка» серии E30 довольно хорошо известна в России и представляет собой машину более высокого уровня. Но и поздняя E21 с флагманским мотором – это уже отнюдь не «Жигули»! Здесь инженеры добавили дисковые задние тормоза, газовые амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости в обеих подвесках, а также возможность заказа гидроусилителя руля.

Кроме того, BMW 323i получила рядную «шестерку» компактной серии M20. С рабочего объема 2315 см2 баварцы получили целых 143 лошадиных силы. Даже с неоптимальной аэродинамикой угловатого кузова и «мордой акулы» максимальная скорость достигала двухсот километров в час. Такая машина выделяется в среднестатистическом потоке современных машин не только благодаря своей внешности. Стоит нажать педаль газа посильнее – и колеса буксуют даже на сухом асфальте! А чтобы дозировать тягу на мокром покрытии и тем более на снегу, требуется уже серьезная сноровка. Никакой противобуксовочной электроники, как и системы АБС, у E21 нет. Да и снаряженная масса – всего-то 1130 килограммов! Так что зимой впору докладывать в багажник балласт, словно на «Волгах-догонялках» из гаражей советского КГБ…

Но даже в стоящей машине довольно могучий по меркам семидесятых годов двигатель явно намекает о своем потенциале. Он угрюмо бурчит и исправно наделяет весь кузов модели небольшой дрожью. Да и в целом автомобиль дает непривычные сегодня ощущения. «Ультимативная» красная подсветка приборов, мрачноватая отделка салона с тонкими панелями дверей, низкая посадка – все это напоминает об автоспорте былых лет… Хотя в отличие от настоящего гоночного болида, при определенном желании можно ездить на такой «трешке» и сегодня. По крайней мере, в комфорте она едва ли уступит тем же «Жигулям». При этом благодаря своей редкости соберет одобрительные взгляды окружающих. А если нужно, с солидным ревом и дымом из-под колес эффектно умчится со светофора! Ведь разве не за это многие из нас в свое время полюбили BMW?