Для начала необходимо разобраться с тем, для чего в конструкции автомобиля применяются сайлентблоки. Как и стабилизатор, это еще один своего рода «посредник» между деталями подвески и кузовом. В обычном случае он соединяет между собой подвижную часть ходовой части (то есть рычаг) с неподвижной (подмоторная балка или подрамник, жестко закрепленные к кузову). Кроме того, сайлентблок в каком-то смысле выполняет те же функции, что пружина или рессора. Его задача — гасить удары и вибрации, передающиеся от дороги непосредственно на кузов автомобиля. Ведь если соединить все металлические элементы напрямую, то даже при наличии хороших амортизаторов водитель и пассажиры будут слышать и буквально чувствовать все неровности дороги. Поэтому в подвеске и применяют такие «посредники», как сайлентблоки с податливым резиновым элементом — это позволяет избежать как износа остальных деталей, так и дискомфорта в салоне.

Устройство – из чего состоит сайлентблок?

Говоря простым языком, сайлентблок — это классический цилиндр, представляющий собой две втулки разного диаметра, выполненные из стали или алюминия. В обойму между ними вставляется резиновая (либо полиуретановая) мягкая «прокладка». Соответственно, наружная втулка более тонкая и мягкая — ведь ее задача быть запрессованной в посадочное место рычага. Внутренняя втулка — более толстая и жесткая: через нее почти всегда проходит болт, непосредственно соединяющий рычаг подвески и подрамник автомобиля.

Причем самый главный элемент здесь — именно резиновая «прослойка». Ведь как раз она гасит шумы и вибрации. Ну а втулки-обоймы обеспечивают правильное положение того самого мягкого элемента и его сохранность во время эксплуатации. Из вышесказанного несложно понять, что все ямы и неровности, которые присутствуют на наших дорогах, подвеска отрабатывает намного мягче именно благодаря резиновым вставкам. Впервые инженеры выявили это преимущество еще в довоенные годы. Тогда резиновые втулки у элементов подвески стали применять на дорогих автомобиля вроде Mercedes-Benz. А уже к началу шестидесятых появился сайлентблок привычной сегодня конструкции. Благодаря своей относительной дешевизне он мгновенно распространился даже на малолитражки. Например, как мы знаем, «классические» Жигули, имеющие в своей основе FIAt 124 образца 1966 года, уже оснащались рядом сайлентблоков в деталях подвески.

Виды сайлентблоков

Автовладелец, который хоть раз задавался вопросом замены этих компонентов подвески, обычно знает, что существует две основные разновидности сайлентблоков:

1. Стандартные с резиновой «прослойкой». Они почти не претерпели изменений за более чем 60 лет существования и традиционно изготавливаются на основе искусственного каучука. Даже сегодня в большинстве случаев стоят недорого, однако имеют ряд недостатков:

— относительно низкий ресурс, особенно при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях;

— не всегда стойко переносят воздействия окружающей среды (погодные условия, реагенты);

— довольно большой разброс качества из-за стремления производителей снизить себестоимость;

Существует разновидность резиновых сайлентблоков, когда саму «прослойку» делают не цельнолитой, а частично полой, с отверстиями. Это позволяют сэкономить каучук, одновременно слегка снизить вес детали (что важно в современных автомобилях) и сделать подвеску более мягкой. Но в то же время такая конструкция предъявляет еще более высокие требования к качеству резиновых материалов.

В качестве важного подвида резиновых сайлентблоков также стоит выделить так называемые «плавающие» сайлентблоки. На дорогих немецких автомобилях они появились в восьмидесятые годы, а первой среди «непремиальных» стала Opel Vectra B образца 1995 года. Такие «сайленты» применяются, как правило, в задней подвеске — давая определенный эффект подруливания. Это дает улучшенное поведение автомобиля в виражах на высоких скоростях при сохранении максимальной плавности хода. Из-за своей крайне высокой цены «плавающий» сайлентблок так и не стал массовым (почти не применяясь на малолитражках), поэтому вдаваться в детали его конструкции не станем. Отметим лишь, что она уже достаточно сложная — состоящая из нескольких вставленных друг в друга обойм, имеющих подвижное соединение и работающих в смазке. Что уже приближает принцип действия таких деталей к полноценным шарнирам. Отсюда их высокая цена при также не слишком высоком ресурсе. Существуют и «плавающие» сайлентблоки с полиуретаном — так сказать, вершина эволюции данного вида деталей.

2. Полиуретановые сайлентблоки. Массово используются в автомобилях относительно недавно, с середины двухтысячных годов — причем изначально пришли из сферы спортивного тюнинга. В теории считаются значительно более выносливыми, чем их простые резиновые «коллеги». К преимуществам принято относить:

— лучшее поглощение вибраций, ударов от дороги;

— более «собранное» поведение автомобиля за счет более современного и жесткого состава демпфирующей части;

— более долговечны, медленнее теряют демпфирующие свойства со временем;

Считается, что основные недостатки полиуретановых сайлентблоков – это их высокая стоимость и относительно узкий модельный ряд. В отличие от «плавающих» сайлентблоков, которые изначально были предназначены лишь для определённых моделей автомобилей (в основном, BMW и Mercedes-Benz, модели Toyota для внутреннего рынка), в теории заменить резиновый сайлентблок на полиуретановый можно на любой машине. Вот только сам полиуретан делают далеко не все производители, а с завода на обычные повседневные автомобили он почти не ставится. Как уже было сказано выше, полиуретан — это уже своего рода тюнинг, хотя и довольно распространенный.

Ресурс

Многие задаются вопросом, каков же реальный срок эксплуатации сайлентблоков? Универсального ответа здесь быть не может, потому что он сильно зависит от дорожных условий, манеры езды и конструктивной проработки ходовой части конкретного автомобиля. Как правило, производители заявляют о готовности элементов подвески проехать без сильного износа до 80 000-100 000 км. На деле у многих машин срок службы сайлентблоков может быть сокращен даже до 40 000-50 000 км.

Очень много здесь зависит от изначального качества используемых материалов, но среди причин, которые сокращают ресурс даже у хороших резиновых деталей — использование химических реагентов при снегоуборке в зимний период.

Отдельно стоит сказать о климате. Считается, что для северных районов страны полиуретановые сайлентблоки практически не подходят. В морозы они сильно теряют эластичность и становятся почти пластмассовыми. При этом податливая часть зачастую даже не трескается, а просто целиком отрывается от металлических обойменных втулок. Таким образом, почти в одночасье полиуретановый сайлентблок может выйти из строя даже на мизерных пробегах. Согласно данным большинства производителей, рекомендуемая температура для использования полиуретана – не ниже плюс 20-25 градусов.

Последствия разбитых сайлентблоков подвески:

Если ресурс сайлентблоков исчерпан, это потянет за собой проблемы разного характера, среди которых:

• Заметное ухудшение управляемости автомобиля, особенно на участках дорог с высокими скоростями. Увеличиваются крены подвески, машина начинает «плавать» на входе в повороты.

• Сильно изношенные элементы подвески приводят к сбитым вертикальным углам установки колес (развал), то есть серьезно влияют на истирание протектора шин.

• Разрушение самого посадочного гнезда рычага в местах крепления сайлентблока. Происходит из-за того, что неработающий сайлентблок без демпфирования передает все удары и нагрузки на рычаг

• И самое главное, что должно стать главным сигналом для владельца о неисправностях элементов подвески — появляются стуки. Вызвано это тем, что резиновая часть сайлентблоков уже не отрабатывает кочки и ямы, а все погрешности покрытия передаются напрямую на металлические узлы.

Что может сломаться в сайлентблоке и какие причины выхода из строя?

Как правило, металлические элементы сайлентблока ломаются редко — почти всегда вина лежит на изношенной или просто вырванной из обоймы резиновой либо полиуретановой втулке. Среди причин, по которым этот элемент может выйти из строя уже на минимальном пробеге:

1. Неправильная процедура затяжки болтов может привести к почти мгновенному разрушению резиновой части сайлентблока. Как начинающему, так и опытному мастеру-слесарю следует помнить, что затяжка любого болта, крепящего сайлентблок, выполняется уже после того, как машину поставят на колеса, то есть под полной нагрузкой.

К сожалению, значительная часть автосервисов уделяет мало внимания данному факту, проводя затяжку болтов «на весу». А когда машина опускается и подвеска принимает всю ее массу, происходит скручивание резины. Из-за такого поворачивающего момента резина может порваться именно в местах скручивания.

2. Нарушение геометрии при установке деталей в сами «гнезда» рычагов. Некоторые производители даже помечают, какой стороной необходимо вставлять деталь. Мастера, которые пренебрегают этим правилом, также заведомо приближают конец службы сайлентблока. Запрессовка детали неровно, с перекосом или с неравномерным «выпиранием» на одну из сторон рычага также ускорит износ детали.

3. Значительно превышен срок использования — в том числе на автомобилях с малым пробегом, но с большим возрастом. Как правило, на стоявшем много лет автомобиле резина просто высыхает и дубеет от возраста, а затем при появлении первых же нагрузок трескается и впоследствии рвется. Именно поэтому при покупке сильно возрастного автомобиля стоит обращать пристальное внимание не только на двигатель и трансмиссию, но и на подвеску (также как и на любые резиновые элементы). В случае начала активной эксплуатации детали, которые выглядели нормально на машине «из гаража», могут выйти из строя крайне быстро — обрекая нового владельца на дорогостоящий ремонт.

4. Мало кто обращает внимание на тот факт, что в условиях городской езды, когда на асфальт высыпают огромное количество реагентов, именно «химия» вызывает разрушение резиновых деталей. Это особенно актуально для столиц и северных городов-миллионников, где зима долгая, а использование «посыпки» активное. К слову, простое автомобильное масло, которым иногда смазывают резинки, в реальности не только не помогает продлить срок службы, а наоборот, только приводит к чрезмерному износу резины — это тоже нужно иметь ввиду. В частности, когда под капотом идут обильные подтеки масла из двигателя и КПП, это также может сказаться на ресурсе деталей подвески…

Итог

«Классические» резиновые сайлентблоки являются самыми простыми и доступными деталями во всей подвеске. Но именно они принимают на себя основные нагрузки от дороги, смягчают удары и делают движение автомобиля более плавным. Соответственно, это одна из самых изнашиваемых деталей в ходовой части машины. Но в то же время и одна из важнейших. Ведь отсутствие своевременной замены может привести к серьезным последствиям. Среди них как значительное ухудшение ходовых качеств и износ резины, так и то, что вышедший из строя сайлентблок «потянет» за собой преждевременный износ более крупных и дорогостоящих деталей — например, самих рычагов. Поэтому ни в коем случае не стоит экономить на его замене при исчерпании ресурса.