Рулевое управление — далеко не самый сложный узел современного автомобиля, но тем не менее, его устройство понятно не всем автолюбителям. В частности, некоторые из них не видят различия между рулевой рейкой и тягой. Хотя отличия достаточно весомые. Здесь важно понимать, что рейка – это полноценный механизм управления, который связывает рулевую колонку с элементами ходовой части. В частности, внутри рейки двигается зубчатый вал — и именно он уже соединяется с рулевыми тягами. Как правило, тяги выходят с двух сторон, левой и правой. Сейчас мы говорим о самом актуальном ныне реечном управлении, но на автомобилях с устаревшими типами рулевого механизма (например, червячный) можно встретить еще такое понятие, как средняя тяга. В свое время «червяк», он же схема типа «винт-шариковая гайка», встречался на многих моделях с классической компоновкой — от Жигулей и Нивы до премиальных немецких производителей.

Бывало так, что в зависимости от модели «немцы» одновременно применяли несколько типов рулевых систем. Например, на третьей серии BMW ставилось реечное управление, а на пятой и седьмой — червячное.

Что же такое рулевая тяга? Это, как правило, стальной прут с резьбой, передающий поворотное усилие от рулевого механизма уже непосредственно на колеса. Иными словами, тяга — связующие звено между рулевым редуктором (вне зависимости от его типа) и колесами, которое осуществляется через поворотные «кулаки».

Разновидности

Как таковых разновидностей рулевых тяг три:

• Левая и правая. На большинстве современных автомобилей с рейкой они одинаковые. На устаревших типах рулевого управления могли быть разными — в частности, отличаясь направлением резьбы и иногда длиной.

• Средняя рулевая тяга. На рейке отсутствует, встречается только у червячных механизмов. Может иметь съемные рулевые наконечники либо цельную неразборную конструкцию.

В рулевом управлении типа «винт-шариковая гайка» часто можно встретить такие формулировки, как поперечная и продольные тяги. Первая – это и есть так называемая средняя или центральная тяга. Она имеет большую длину и устанавливается поперечно автомобилю, проходя от левого колеса к правому и фактически выполняя роль зубчатого вала в рейке.

При этом левая и правая тяги в червячном механизме, в отличие от реечного, устанавливаются продольно. Исходя из этого конструкция «червяка» представляется более сложной. А еще из-за большого количества подвижных соединений (в червячном механизме, как правило, три тяги и целых шесть наконечников) этот устаревший тип рулевого управления проигрывает в точности управления. Кроме того воздействия от неровностей дороги в червячном механизме передаются прямо на руль, так что их чувствует водитель. Из-за этого некоторые производители — например, Mercedes-Benz — в свое время были вынуждены применять дополнительный рулевой амортизатор. Таким образом дополнительно усложнялась конструкция. Не менее важно, что большое количество шарнирных (то есть подвижных) элементов приводит к необходимости чаще производить их замену.

В современном типе рулевого управления, реечном, такого разнообразия тяг нет. Как сказано выше, задачу центральной тяги здесь выполняет зубчатый вал, двигающийся по цилиндру, то есть корпусу рейки. А уже к зубчатому валу присоединяются рулевые тяги (левая и правая). В зависимости от модификации автомобиля эти соединения могут быть как шарнирные, так и классические резьбовые. А вот соединение тяг с поворотными кулаками всегда происходит через шарнирные наконечники.

Подавляющее большинство современных машин имеют шарнирные соединения тяги и рейки. А на противоположной стороне тяги, идущей к колесу, завинчивается наконечник. При этом сама тяга всегда имеет запас по длине резьбы — за счет этого в зависимости от количества оборотов при закручивании наконечника появляется возможность точной регулировки схождения колес. Таким образом, после замены тяги, наконечника либо обеих деталей вместе обязательно понадобится регулировка схождения передней оси.

Ресурс, неисправности и их признаки

Точный срок службы рулевой тяги назвать сложно. За счет своей простоты и относительно невысоких нагрузках при эксплуатации (естественно, при условии исправности всех элементов ходовой части) тяга считается одним из наиболее надежных элементов. Как правило, ее пробег может доходить до 120 000 – 150 000 км, а в некоторых случаях даже до 250 000 км. Хотя на ухабистых дорогах любые детали рулевого управления, как и подвеска, изнашиваются быстрее.

Во время эксплуатации автомобиля каждому водителю необходимо обращать внимание на появление непонятных звуков и ухудшение управляемости. Ведь это могут быть «первые звоночки» того, что какой-либо элемент рулевого механизма выходит из строя.

Симптомы неисправностей:

• Появившийся стук, скрежет во время движения по неровным дорогам.

• Небольшое периодическое постукивание при поворотах руля на большие углы.

• Неестественный износ резины (как правило, по одной из боковин). Также возможен сильный износ одного колеса.

• Люфты и общая «разболтанность» элементов рулевого механизма.

• Биение руля — как правило, при сильном износе рулевого механизма. Также может быть признаком неисправности подвески или тормозной системы.

• Автомобиль «гуляет» по дороге при прямом положении руля.

• Туго вращается руль — скорее всего, имеет место заклинивание элементов рулевого механизма.

• Порванный пыльник. Как правило, после попадания грязи, пыли и влаги шарниры долго не живут.

Зачастую неисправности связаны с изношенными креплениями как на наконечниках, так и на самих тягах (например, облом резьбы). Кроме того, после сильного удара по подвеске рулевая тяга может погнуться. В таких случаях необходимо заменить деталь, потому что восстановить её первоначальный вид будет почти невозможно.

Отдельно хочется отметить, что в устройство тяги также входит наконечник. Поэтому большая часть указанных выше признаков может быть связана и с его неисправностями. К примеру, выработался «палец» шарнира — что также приводит к появлению люфтов в креплении к поворотному кулаку колеса. Тоже самое касается и износа шарнира в самой рулевой тяге.

Замена

Если диагностика показала износ наконечника, можно обойтись только его заменой. Но если повреждена или изношена рулевая тяга, при ее замене также придется снимать рулевой наконечник. Поэтому нередко автовладельцы меняют одно и второе вместе.

Вот небольшой план работы по замене рулевой тяги:

• Ослабляем крепление колес. Поднимаем машину домкратом.

Не забываем о технике безопасности. Необходимо подложить кирпич или противооткатный «башмак» под колесо. Делать это нужно с противоположной стороны от подъема. То есть если подняли левую сторону, кирпич подложили под заднее правое колесо.

• Колесо открутили — теперь нам открылись тяги. Снимаем шплинт и откручиваем гайку «пальца» на рулевом наконечнике, крепящую его к поворотному кулаку. Также скручиваем наконечник с рулевой тяги.

Перед накручиванием нового наконечника желательно измерить длину использованной резьбы у старого элемента — это поможет самостоятельно отрегулировать «посадку» новой детали. Таким образом можно безопасно доехать до сервиса, где сделают полноценную регулировку схождения

• Если снимаете только наконечник, достаточно выкрутить его из тяги.

Но если речь заходит о полной замене тяги, тогда заблаговременно также придется снять защитный пыльник, а уже после этого откручивать сам элемент из рулевой рейки. Как правило, на тяге сделаны пазы под ключ на 32 мм. Сборка узла производится в обратном порядке.

Заключение

Как мы выяснили по ходу статьи, рулевая тяга — элемент достаточно простой и поэтому не очень дорогой (стоимость для «бюджетных» иномарок, как правило, находится в пределах 1000-2000 рублей). Но при этом не менее ответственный, чем сама рулевая рейка. Ведь от рулевой тяги напрямую зависит правильное положение колес на дороге. Соответственно, это влияет как на износ резины, так и на саму безопасность управления автомобилем. Именно поэтому даже такие простые элементы рулевого управления, как тяга и наконечник, нужно содержать в исправном состоянии.