Если вы когда-либо касались эксплуатации и обслуживания подержанных автомобилей Mitsubishi, то наверняка слышали про двигатели серии 4G6X. История их появления и развития очень длинная и весьма интересная, но в рамках сегодняшнего обзора мы коснемся лишь ключевых ее моментов. Итак, родоначальником всей серии 4G6 стал не двухлитровый двигатель 4G63 (как иногда принято считать), а еще более скромный 4G62 объемом 1,8 литра. И дебютировал он в далеком 1980 году на модели Lancer. Агрегат называли Mitsubishi Sirius 80, а позднее имя «Сириус» закрепилось за всеми представителями семейства 4G6.

Наиболее известными из них стали 4G63 (появившийся в 1983 году) объемом два литра и особенно актуальный для России 4G64 – о котором мы поговорим сегодня. Появился он годом позже, чем не менее знаменитый «мицубишевский» дизель серии 4D56 – в 1987-м. И среди прочего отличался от более ранних представителей линейки 4G6 дополнительно увеличенным рабочим объемом, который составляет 2351 см3. Сама по себе конструкция почти ничем не примечательна: это классическая рядная «четверка» с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Она была рассчитана всего на один распредвал и ранние выпуски оказались восьмиклапанными. Появление 4G63 и 4G64 совпало с массовым переходом автопроизводителей с цепных приводов ГРМ на ременные – поэтому абсолютно все модификации данной линейки имеют ремень газораспределения. Причем он включает в себя ещё и зубчатую шестерню масляного насоса, поэтому считается довольно нагруженным.

Характеристики 4G64

Имея всего восемь клапанов и карбюратор, динамическими параметрами ранний вариант 4G64 не впечатлял: здесь была довольно низкая степень форсирования. С 2,4-литрового объёма изначально «сняли» только 112 л.с, зато максимальный крутящий момент 183 Нм можно было получить уже при 3500 об/мин. Очевидно, инженеры делали ставку на тяговитость и надежность. И неудивительно, ведь 4G64 готовили в первую очередь для легкой коммерческой техники и крупных семейных машин. Первой моделью Mitsubishi с этим мотором стал пикап L200.

Мировой парень

Причем сразу же лицензия на 4G64 была продана в Южную Корею – для флагманского седана Hyundai Grandeur, а затем и для других моделей этой компании. Что касается легковушек, то в следующем 1989 году двигатель установили на Mitsubishi Galant (а также его разновидности Eterna, Sapporo и Sigma). Именно с этого момента, пожалуй, и началось настоящее шествие 4G64 по всему миру. Для легковых моделей был обязательным уже электронный впрыск, а мощность повысили до 124 сил. Но этого было все равно недостаточно. Простой путь, который позволял добавить еще «лошадей», заключался во внедрении 16-клапанной головки. Благо, клапаны у 4G64 все равно приводились не самим распредвалом, а двумя дополнительными осями толкателей. Такая модификация появилась в 1993 году – совпав с дебютом Mitsubishi Galant седьмого поколения, известного в России и Европе как Galant IV. На североамериканском рынке двигатель 2400 16V предлагался в качестве основного. Такой агрегат развивал более солидные 137 л.с. и 200 Нм крутящего момента.

При этом продолжала выпускаться восьмиклапанная модификация: в девяностые годы её ставили на Mitsubishi Pajero 2, пикапы L200 и микроавтобусы L300/L400/Delica. На японских конвейерах мотор – параллельно в версиях на 8 и 16 клапанов – «прожил» примерно до 2005 года. Среди самых «продвинутых» модификаций в поздние годы он имел знаменитую систему непосредственного впрыска топлива GDI. Причем любопытно, что дебютировала она (в 1997-м) на полностью новой «четверке» Mitsubishi 4G93 объемом 1,8 литра. А на уже проверенный мотор 4G64 передовую систему впрыска установили в 1999 году. Она позволяла сразу «убить двух зайцев». С одной стороны, за счет увеличенного давления топлива повысить мощность – как минимум до 150 л.с. С другой, использование обедненной топливной смеси давало возможность еще и сократить расход топлива.

Но за все это потребитель расплачивался более сложной конструкцией: большинство моторов GDI имеют небольшой аналог дизельного ТНВД и плюс дополнительный топливный фильтр в районе рампы. Для России наиболее актуально то, что моторы GDI очень требовательны к качеству топлива. Поэтому изначально – пока производители не научились адаптировать прямой впрыск к разным типам бензина – они неплохо зарекомендовали себя лишь в самой Японии и некоторых странах Западной Европы. Даже в США (с любовью янки к «девяносто первому» бензину) изначально внедрение GDI было признано не очень удачным.

Что было дальше?

Интересно, что система изменения фаз газораспределения MIVEC, которую Mitsubishi ставила на двух- и трехлитровые моторы еще с середины девяностых, на 4G64 распространения не получила. Но она досталась наследнику этого мотора – 4G69, появившемся в 2003 году и известном у нас, прежде всего, по моделям Grandis и Outlander. Данные двигатели нередко путают между собой, что ничуть не странно, ведь они весьма схожи как по характеристикам «на бумаге», так и конструктивно. Помимо наличия MIVEC мотор 4G69 отличается от 4G64 в основном лишь увеличенным на 0,5 мм диаметром цилиндров (общий рабочий объем достиг 2378 см3), а также тем, что не имел карбюраторных и восьмиклапанных модификацией. При этом распредвал здесь по-прежнему один, но в сравнении от исключительно «чугунными» 4G64 поздние моторы 4G69 уже имели алюминиевый блок цилиндров.

Стоит отметить, что в 2005 году выпуск моторов Sirius перевели из Японии в Китай. Причем здесь они ставились на автомобили сразу четырех разных марок: Great Wall, Chery, концерн JMC и его суббренд Landwind. Моделей GW Hover мы уже касались в предыдущей статье, а Chery Tiggo имел этот двигатель только в ранние годы и таких машин продано в России совсем немного. Что касается JMC, то эти машины в нашей стране были почти неизвестны.

Надежность есть, но с ней – нюанс…

Между тем, несмотря на большое количество модификаций, вся линейка двигателей 4G64 имеет ряд общих особенностей. Самое важное – это необходимость регулярной замены масла, причем с использованием качественных продуктов. Что роднит моторы Mitsubishi с двигателями Honda, но у «бриллиантов» наиболее зависимым от масла являются не фазорегуляторы, а другой узел – специальные балансирные валы, которые находятся в блоке цилиндров и приводятся собственным зубчатым ремнем. При недостаточной смазке их может просто заклинить, что приведет к обрыву сначала балансирного ремня, а затем уже и основного ремня ГРМ! Важно, что качество масла влияет и на работу гидрокомпенсаторов, которые у моторов Mitsubishi традиционно считаются «нежными».

Смазочной системы касается и еще одно критически важное замечание. Поддон картера у моторов 4G64 стальной и трещин не боится, но даже небольшое его замятие может привести к перекрытию важных масляных каналов – что, опять-таки, чревато не только масляным «голоданием», но и остановкой всего двигателя.

Бензин и резина

Плохого бензина моторы 4G64 также побаиваются – и это касается не только редких у нас вариантов GDI. Главным «пострадавшим» может стать лямбда-зонд, который в японском исполнении стоит очень недешево, а подбор аналогов здесь сложнее, чем, например, на немецкие машины. У машин, ввезенных неофициально и не адаптированных к российскому топливу, нередки и проблемы с форсунками. Минимизировать из (помимо выбора проверенных АЗС) можно лишь одним надежным способом – регулярной заменой топливного фильтра. Точнее, на машине их может быть даже два – выносной в металлическом корпусе и мягкая сетка. Для замены последней придется «залезать» в бензобак.

Увы, не обошли 4G64 и традиционные для Mitsubishi «болячки» по электрике – это преждевременно «сгорающий» генератор, а также свечи, которые при выходе из строя могут устроить пробои зажигания, попутно испортив и высоковольтные провода. У возрастных машин необходимо следить и за патрубками системы охлаждения, которые рассыхаются от перепадов температур. Также не вечны сальники и прокладки, но это касается уже практически всех двигателей с большими пробегами: не забываем, что даже самым молодым Mitsubishi с мотором 4G64 уже исполнилось двадцать лет!

Вердикт

Вот чем 4G64 действительно силен – так это шатунно-поршневой группой. Её ресурс может превысить полмиллиона километров и за это инженеров «старой школы» можно только поблагодарить. Обратной же стороной медали являются недостатки, присущие многим моторам старой разработки. Например, среди проблем 4G64, которые не связаны с надежностью, выделяют повышенные шумы и вибрации. А более заметной «ложкой дёгтя» является довольно высокий по сегодняшним меркам расход топлива…

В целом же, несмотря на солидный возраст большинства представителей Sirius, покупка машин с этим мотором может быть актуальна и сейчас. Сам по себе агрегат этот довольно надежный и ремонтопригодный. Сервисы с ним хорошо знакомы, а запчастей на рынке огромное количество. Но при этом стоит помнить, что, как и любая техника, двигатели 4G64 требуют грамотного обслуживания и использования качественных «расходников».