Набила уже оскомину фраза, что кузов – самая дорогая часть автомобиля, но, увы, она очень точная. Любую запчасть в машине можно поменять, даже двигатель, заменить весь кузов почти нереально. Ремонтировать да, но все равно это очень сложный и дорогой процесс. В нашей стране автомобиль живет пока у него нормальный кузов. Поэтому антикоррозионная стойкость это важный фактор долговечности и беспроблемности эксплуатации.Понятно, что ничего лучше алюминиевого кузова по части противостояния ржавчине не придумано, но мы уже писали, что это удел только очень дорогих автомобилей. Для машин низшего и среднего ценовых сегментов путь защиты это обработка стали. Благо, технологии неплохо продвинулись в этом вопросе.

У любой антикоррозийной защиты один принцип работы – ограждение стального листа от контакта с окружающей средой. Если нет контакта, то нет окисления, значит нет коррозии. А дальше начинаются нюансы – что именно наносить на металл и каким способом это делать. В современном автопроме используется катафорезное грунтование и цинкование. Разберем, чем они отличаются и что лучше.

Катафорезный грунт

Грунтование это традиционный способ защиты металла, использующийся уже сотни лет. Другое дело – способ нанесения. Раньше технологий было много, но сегодня минимум для автопрома это катафорез. Даже технологически отсталые заводы, типа УАЗ, пользуются катафорезом: все, что ниже, уже считается недопустимым.

Принцип работы катафореза в притягивании разнозаряженных элементов, поэтому при его нанесении на делать подается «минус», а на емкость с грунтом – «плюс», частицы как бы сами прилипают к кузову, причем очень равномерно и в труднодоступных местах. Именно этим катафорез лучше других технологий покрытия грунтом – покрытие равномерное, без пропусков.

На самом деле технологии чуть сложнее, кузова сначала очищаются от оксидной пленки, затем обезжириваются, травятся, фосфатируются и лишь потом идут на катафорез. На конвейере грунт наносят погрузив кузов целиком в специальную ванную, но, в целом, технология работает и без полного погружения – главное, чтобы соблюдалась «электрическая» часть: отрицательно заряженный кузов и положительно заряженные частицы.

Грунт для катафореза обычно продается в виде пасты или эмульсии, у него сложный состав и пигменты, которые позволяют менять цвет. В зависимости от состава варьируется стоимость грунта и его качество.

Цинкование

По сути, цинкование не очень сильно отличается от грунтования. Главное отличие – в наносимом материале. Цинк сам по себе лучшее средство для защиты от коррозии. Он создает прочную пленку, которая защищает металл от воздействия окружающей среды. Есть несколько способов его нанесения. Один из них… катафорез. Да-да, технология схожа с той, что используется при грунтовании, но только с цинком. Отрицательно заряженный кузов покрывается положительно заряженными частицами цинка. Это так называемое холодное цинкование. Оно самое технологически простое и самое дешевое. Проще только так называемый цинкрометалл, когда машина уже делается из покрытых цинком элементов, но он откровенно ненадежный – при сварке и прокате слой защиты неминуемо повреждается.

Между катафорезным грунтом и цинкованием катафорезом сложно провести однозначное разделение. Технология одна, разница только в материале нанесения. Кто-то вообще добавляет в грунт цинк, получается смесь. Дальше уже нюансы: какой процент цинка, что за материал, какой состав… Холодное цинкование за это критикуют и, в общем, заслуженно – по большому счету оно не сильно лучше защищает кузов по сравнению с катафорезным грунтованием, а используется из-за своей относительной простоты и дешевизны.

Гальваническая оцинковка уже более серьезная технология. Кузов машины опускают в цинкосодержащий электролит и подают ток. Элементы цинка оседают на кузове не очень толстым, но равномерным и однородным слоем. И что самое приятное это именно слой чистого цинка. Гальваническая оцинковка считается надежнее и долговечнее катафореза, она гораздо лучше противостоит немеханическому воздействию на кузов, но и дороже для производителя. Автозаводы, которые используют такую технологию, нередко дают гарантию на кузов (от сквозной коррозии) до 10 лет.

Вершиной процесса считается горячая оцинковка. Цинк плавят под воздействием высокой температуры (от 500 градусов и выше) и в этот котел опускают кузов. Получается толстый и равномерный защитный слой. По надежности с горячей оцинковкой ничто не сравнится. У этого способа есть и еще одна приятная особенность. Толстый цинковый слой за счет окисления умеет самостоятельно восстанавливать небольшие повреждения. Мелкие трещины и сколы затягиваются и продолжают защищать стальной кузов, тогда как в других способах производства требуется восстановительный ремонт. Однако уже сразу понятна и проблема этого метода – для того, чтобы раскалить цинк в огромной ванной, требуется очень много электроэнергии. Это не только самый надежный, но и самый дорогой способ цинкования. Поэтому он используется только для дорогих машин. Иначе такая оцинковка себя не окупает.

Горячая оцинковка – гальваническая оцинковка – катафорезная оцинковка – катафорезный грунт. Вот в такой последовательности принято располагать методы защиты по эффективности. Но сама по себе технология ничего не гарантирует, на реальных машинах многое зависит от качества исполнения и используемых материалов, а также от условий эксплуатации. Нет прямой зависимости, что с такой технологией обработки кузов сгниет за столько лет, а с другой – за столько. Все очень индивидуально.

Реальные машины

Но это все технологии, а как на практике? Тут производители бюджетных машин вынуждены маневрировать между хорошим кузовом и себестоимостью, потому что чем надежнее способ защиты, тем дороже он обходится автозаводу. Неудивительно, что сегодня не очень часто встречаются ситуации, когда кузов машины полностью защищается по одной технологии, в ход идет микст – какие-то делали обрабатываются тщательнее, другие – попроще, подешевле. Разница проходит не только на уровне оцинкован/не оцинкован, но и по технологиям оцинковки.

Работники кузовных автосервисов рассказывают, что можно выделить два подхода производителей. Условный американский – когда самая хорошая обработка достается скрытым силовым элементам. У таких машин быстрее гниют наружные части, но автомобиль с гнилыми порогами или крыльями может долго ездить. Второй подход можно назвать европейским – там лицевые панели хорошо обработаны, а коррозия начинается из скрытых полостей. То есть машина дольше сохраняет товарный вид, но прочность теряет быстрее. Не всегда эта разница работает по географическому принципу, но кузовные приоритеты прослеживаются у многих производителей.

Условные европейцы или американцы нам сегодня не так интересны, куда актуальнее обработка Lada и многочисленных китайцев. Сразу скажем, что оценить тут можно только наличие или отсутствие цинка (это умеют делать толщиномеры), а вот технология цинкования уже внутренняя информация, которую производитель не всегда разглашает. Итак, смотрим что по моделям.

Классическая Нива вообще не имеет оцинкованных деталей, у Нивы Тревел оцинкован капот. Гранта в этом смысле получше – у нее оцинкованы пороги, внутренние обшивки дверей, капот, а у лифтбека еще и пятая дверь. То есть самые потенциально опасные места прикрыты, но все равно процент оцинковки не очень большой. Лидирует среди тольяттинской продукции Веста. Седан оцинкован весь кроме крыши, а у универсала и даже крыша тоже в цинке. Немалая разница в цене между седаном и универсалом Vesta в том числе обусловлена и разной защитой кузова.

У китайцев тоже большой разброс. Стабилен только Haval, который на всех популярных моделях используется одну схему – оцинковано все, кроме крыши. Jolion, M6, F7, Dargo – в них всех одна картина. Кстати, Haval не скрывает, что на своем заводе в России использует технологию гальванического цинкования.

Geely Coolray первого поколения (читай нынешний BG) не имеет цинка на крыше и, внезапно, капоте. Во втором поколении капот уже оцинкован. Седан Emgrand оцинкован весь, кроме крыши. Такая же картина у Monjaro и Tugella. Они стоят дорого, но на крышу цинка все равно не получили. Из картины выбирается Atlas Pro, у которого нет цинка не только на крыше, но и дверях.

Chery неприятно удивляет тем, что у популярного Tiggo 4 нет оцинковки на внутренних панелях дверей, передних крыльях, багажнике и (что хуже всего) капоте. У Tiggo 7 лучше, но все равно кроме крыши нет цинка и на крышке багажника. Tiggo 8 оцинкован весь, кроме крыши. Такая же защита у родственных брендов Omoda и Exeed. И снова нет полной оцинковки даже в дорогих моделях.

У Changan черт голову сломит в оцинковке. Например, у UNI-V оцинкована даже крыша, у UNI-K нет, у CS55 Plus все, кроме крыши и багажника. А вот CS 35 Plus подкачал, у него оцинковки меньше чем у Granta, оцинкованы только пороги, стойки и задние крылья. Кузов бюджетного седана Alsvin не оцинкован вовсе.

Стабильность есть у Kaiyi, но лучше бы ее не было – у седана E5 и кроссоверов X3 и X3 Pro оцинкованы только двери. Но и это, как оказалось, не самый худший вариант. Все модели Livan, BAIC и даже Москвич вообще не имеют оцинковки. Эти машины полностью покрыты только катафорезным грунтом.

Заметим, что оцинковка на разных машинах может быть разной, да и качество цинкования тоже гуляет от завода к заводу. Нельзя однозначно сказать, что машины с оцинкованными элементами дольше будут сопротивляться коррозии чем машины без цинка, но в теории преимущество у них должно быть. В конце концов, покажут только годы эксплуатации. Владельцам же нужно не забывать за кузовом ухаживать: какая бы технология обработки не использовалась бережная эксплуатация всегда будет плюсом.

Автор — Александр Нечаев