Помните, как в фильме «Москва слезам не верит» представлялся герой Алексея Баталова? «Он же Гога, он же Гоша, он же Гора, он же Жора…». Примерно также может и агрегат, которому посвящена сегодняшняя публикация. Он известен под названиями DP0, AT8, DP2, AL4, DP8, AL6… И все это про одну и ту же коробку. Агрегат известный, в свое время даже получивший звание самой ненадежной АКПП на рынке, но при этом активно используемый и даже некоторыми любимый. Давайте попробуем в нем разобраться.

В середине 90-х годов французские производители Renault и PSA решили объединиться, чтобы сделать себе автоматическую коробку передач. Чтобы дело пошло быстрее, у VW купили лицензию на старую коробку 01М. От оригинала осталось немного, французы почти все переделали на свой манер. В 1998 году началось серийное производство. Для Renault коробка называлась DP0, для PSA –AL4. Но агрегат, само собой, был одинаковый.

Для конца 90-х конструкция, надо сказать, получилась прогрессивная. Да, передач всего четыре. Но в те годы это было нормой. Зато ручное переключение, зимний режим, адаптация к манере вождения и приличный момент в 210 Нм, что позволяло ставить коробку на машины с моторами в 2 литра или турбиной.

Начало

АКПП оба концерна начали активно использовать. Перечислять все модели, на которые она ставилась, мы не будем, потому что это реально все модели Renault, Peugeot и Citroen того времени. Других автоматических трансмиссий не было, поэтому на все модели ставили DP0/AL4. Позже компания Chery закупала эти «автоматы» для моделей A3, A5, A6.

С массовым распространением выявились и конструктивные особенности. Самая большая и часто досаждаемая, конечно, перегрев. Это феерический просчет инженеров. Нормально коробка передач работает пока не нагреется выше 90 градусов. А нагревается она постоянно. Формально, у АКПП есть теплообменник, который должен держать температуру под контролем. Но он 1) слишком маленький по площади, чтобы справляться с объемом работы 2) слишком неудачного расположен, постоянно забивается пылью и грязью, что снижает и так невеликую эффективность. В общем, перегреть АКПП очень просто. Для этого даже не нужно ехать на все деньги, достаточно буксануть при выезде из сугроба во дворе. И все – после перегрева плиту гидроблока выгибает, соленоиды (поначалу очень неудачной конструкции) плавятся, уплотнения перестают держать и давление начинает скакать. После этого коробка уже не может нормально переключать передачи. Привет, аварийный режим.

Но даже если владелец АКПП очень аккуратный водитель, ездил медленно, спокойно и без нагрузки, ремонта коробки ему все равно было сложно избежать. Никакого магнита или сепаратора для сбора отработанных частиц в АКПП поначалу не поставили, поэтому масло постепенно загрязнялось и забивало клапана. Довершал эту картину регламент обслуживания, по которому масло… было залито на весь срок службы агрегата и не требовало замены. Те же, кто хотел поменять жидкость для своего спокойствия, сталкивались с неприятным нюансом. Через горловину можно слить от силы треть объема. Так что для полноценной замены нужно было либо 3-4 раза повторять процедуру, расходуя по 15-17 литров масла, либо снимать агрегат. И да, замена фильтра возможна только при снятии. Оба варианта, мягко говоря, неприятно удивляли стоимостью.

Все это привело к тому, что первые коробки DP0 и AL4 редко до вмешательства проезжали больше 100 тысяч километров. Особенно почему-то страдали Citroen, хотя АКПП на всех моделях альянса была одинакова. Владельцы французов с АКПП массово потянулись в сервис, и тут у коробки все-таки нашелся один плюс – она оказалась дешева и проста в ремонте. Конечно, капремонт АКПП всегда стоит денег, но в случае с французским агрегатом все оказывается сильно дешевле чем ремонтировать «автоматы» японцев или немцев. Запчасти на DP0/AT4 недорогие, а простота конструкции позволяет произвести переборку даже в гаражных условиях. Удобный ремонт так себе ответ на ломучую конструкцию, но хоть какой-то позитив.

Модернизация

Учитывая, что большинство коробок начинало ломаться еще в гарантийный период, производители обратили внимание на проблему. Перепробовали кучу соленоидов, экспериментировали с маслом, меняли прошивки. Наконец, в 2009 году сподобились на глобальную модернизацию из-за чего коробки получили другое название – DP2 и AT8. Стало лучше.

Во-первых, модернизации подвергся гидроблок. С соленоидами оставалась проблема, но в 2013 году удалось решить и ее – наконец подобрали нормальные варианты.

Во-вторых, улучшили теплообменник. Удивительно, но тут снова те же грабли. Обменник чуть эффективнее старого, но все равно приводит к перегревам коробки.

В-третьих, вместо французского гидротрансформатора ставили ставить изделие от ZF. Коробка реже стала переходить в аварийный режим.

В целом, надежность повысилась, но не сказать, чтобы коробка избавилась от своих проблем. Количество перегревов уменьшилось, но они все равно были, с заменой масла ничего не поменялось, эксплуатационные характеристики не улучшились. Однако более совершенные соленойды и гидроблок все-таки позволили сократить количество визитов в сервис и оттянуть их на более поздние пробеги. Если коробку беречь, то гарантийный период она уже выхаживала спокойно. И даже могла проехать еще тысяч 50. Но любая активная езда сводила все преимущества на нет.

В нулевых годах позиционирование АКПП поменялось. Если раньше это был передовой агрегат для всех моделей, то теперь уже устаревающая коробка для машин подешевле. PSA для «нормальных машин» начала закупать шестиступенчатые японские Aisin, а Renault увлекся вариаторами. DP2/AT8 перешла в разряд коробок для бюджетных автомобилей. Особенно у Renault, ведь коробку стали ставить на Logan и его многочисленные модификации. В России новые машины с DP2 продавались вплоть до 2022 года.

DP8

В Renault по части доработок пошли еще дальше. Нужна была дешевая автоматическая трансмиссия для Duster, а под рукой других коробок нет. Пришлось адаптировать DP0/DP2. Угловой редуктор, раздатка и вот новая АКПП под кодом DP8. Двухлитровые Duster, Nissan Terrano, а позже и Kaptur тоже получили двухпедальную версию.

Впрочем, нельзя сказать, что DP8 совсем не отличается от DP2. Даже не считая элементов, которые нужны для полного привода, система охлаждения у «восьмерки» другая, более эффективная. Помогло? Ну так. В целом, нельзя сказать, чтобы DP8 сыпятся как овес из мешка, но жалоб все равно достаточно много. Коробка стала надежнее, но все-таки тут мотор 2 литра, полный привод, да и Duster часто покупают для не самых легких дорожных условий, поэтому коробке достается. Кстати, на DP8 вылез новый косяк – начала пропадать третья передача из-за поломки стопорного кольца. Отзывов таких подозрительно много.

Характеристики

Мы уже отмечали, что за более чем 20 лет выпуска герой сегодняшней статьи прошел путь от «передовой, современный агрегат» до «очень старая, технологически отсталая коробка», что немудрено при таком сроке выпуска. Даже с учетом того, что модернизация повысила надежность и ходимость коробки, в 2023 году покупать машину с ней может не захотеться по другим причинам. Современным шестиступенчатым АКПП эта коробка сливает по всем показателям, не говоря уже о вариаторах и DSG. По сравнению с механикой на таком же моторе разгон до сотни ухудшается секунды на 2, а расход вырастает на 1,5-2 литра. Передач всего четыре, они растянуты, мотор работает неэффективно.

Наличие ручного переключения и «зимнего» режима (а в версии DP8 есть еще режим для «бездорожья») вроде как должны быть плюсами, но по факту не сильно сказываются на эксплуатации – что они есть, что их нет.
У коробки остался только один плюс –дешевизна, что позволяло ее ставить на Logan, Almera и Duster: машины, покупатели которых не потянут дорогую АКПП. С падением характеристик приходилось мириться. Хотя даже по российскому рынку было видно, что корейцы с современной АКПП очень активно переманивают покупателей французских машин. После ухода Renault из России вряд ли мы уже увидим эти коробки на новых автомобилях в нашей стране, но на вторичном рынке их еще очень много.

Рекомендации

Богатый опыт эксплуатации коробок различных модификаций выявил ряд рекомендаций, соблюдение которых позволяет продлить ресурс коробки и оттянуть ремонт хотя бы в район 200-250 тысяч километров.

1. Поставить внешний радиатор охлаждения. Тюнеры, естественно, тоже в курсе проблем с перегревом, которые не решила даже модернизация, поэтому на рынке есть уже готовые решения. Штатный теплообменник снимается и выкидывается, а на его место через переходник устанавливается полноценный внешний радиатор. Есть уже готовые варианты со всем крепежом. Стоит такая доработка в районе 20 тысяч рублей, но позволяет кардинально решить вопрос с перегревом.

2. Менять масло. Даже частичная замена без снятия раз в 50-60 тысяч километров позволяет продлить ресурс коробки передач.

3. Прогревать по утрам. Коробка не любит не только перегрев, но и загустевшее масло. Начало движения сразу после пуска вредно для клапанов. Лучше пару минут постоять на тормозе или ручнике с включенным «драйвом».

4. И самый неприятный пункт – беречь коробку от нагрузок. Никаких пробуксовок, резких ускорений, буксировок, гонок. Ну то есть да, если не хочешь раньше времени ремонтировать DP0/DP2, то нужно менять свои водительские привычки и в первую очередь думать не об удовольствии от езды, а о ресурсе коробки. В режиме эксплуатации на всю катушку она долго не проживет.

Вот такая неоднозначная получилась АКПП. Проблемная, постоянно модернизируемая, очень капризная, не самая выгодная в эксплуатации, но распространенная, дешевая в ремонте и подходящая для бюджетных автомобилей. Покупать машину с ней или не покупать – не беремся давать советы. Если героя сегодняшней публикации (особенно последних модификаций) беречь, то он может не досаждать проблемами, но его нужно именно беречь, в чем-то себя ограничивая, что понравится далеко не всем водителям.

Автор — Александр Нечаев.