В XX веке автомобили имели только два вида трансмиссий – «механику» и классический «автомат». К обоим у водителей были претензии: «механике» пеняли необходимость самостоятельно переключать передачи, а АКПП – низкий КПД, который приводил к повышению расхода топлива и потере мощности. Поэтому когда в 2003 году VAG представил новый тип роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями многим это показалось панацеей. Здорово же – КПД «механики», но с автоматизированным переключением скоростей.

Однако оказалось не все так просто, прошло уже 16 лет с выхода первой коробки, но стандартом такой вид трансмиссии не стал, да и из производителей только VAG активно «топит» за данные коробки. В модельном ряду Audi, Skoda и Volkswagen преселективы почти вытеснили АКПП, но у других производителей кроме экспериментов Ford и Kia-Hyundai (да и то не слишком удачных) вспомнить особо и нечего. Монополистом «робот» с двумя сцеплениями не стал, но свое место в ряду автоматических трансмиссий занял и имеет не так уж и мало поклонников среди автомобилистов. Эта статья посвящена как раз тем, кто любит роботизированные коробки VAG и тем, кто вынужден с ними мириться из-за любви к Audi, Skoda и Volkswagen.

Выбор

DSG не является каким-то единственным и законченным вариантом, за время ее существования VAG разработал несколько модификаций, которые до сих устанавливаются на автомобили с разными моторами и приводами. Несмотря на то, что все коробки имеют один и тот же принцип работы, они отличаются не только конструктивно, но и эксплуатационными свойствами.

Первой, в 2003 году, свет увидела коробка под названием DQ250. Ее особенностью являются шесть передач и сцепления, работающие в масляной ванне. Коробка сразу рассчитывалась на мощные моторы, поэтому была сделана с большим запасом по крутящему моменты. Главная особенность, конечно, масляная ванна, которая позволяет хорошо охлаждать диски сцепления и мехатроник. Это продлевает им ресурс. Максимальный крутящий момент – до 350 Нм.

Однако довольно быстро стало понятно, что на автомобили класса B или C ставить эту коробку нецелесообразно. Она слишком дорогая, слишком большая и очень тяжелая для компактных машин. Поэтому через пару лет был разработан еще один вариант – DQ200. У него было уже 7 передач, но не было масляной ванны, в которой бы «плавали» сцепления. Коробка на 20 килограммов легче, обладает большей топливной экономичностью и использует почти в 4 раза меньше трансмиссионного масла (что выгодно сказывается на стоимости его замены). Максимальный крутящий момент составил 250 Нм, но для моторов, которые устанавливаются на недорогие и компактные автомобили, этого вполне хватает.

Увы, но упрощение конструкции сильно сказалось на ресурсе и надежности DQ200. Большинство страшилок и негатива про DSG идет именно от опыта общения с этой коробкой. Быстро «кончаются» сцепления, перегревается мехатроник, отказывает электрика – список болячек получился очень широким. Настолько, что лет пять назад несколько депутатов Госдумы предлагали даже законодательно запретить продавать в России машины с DSG-7. К счастью, этот бред не прошел, но сама постановка вопроса отлично показывает отношение большинства водителей к этой коробке. В 2011 и 2014 годах инженеры VAG провели масштабные модернизации этой версии, что существенно повысило ее надежность и долговечность. Но к DQ200 все равно относятся настороженно, да и полностью все проблемы побороть так и не удалось.

На этом в VAG не остановились и выпустили DQ500. У нее было 7 передач и «мокрое» сцепление. Запас прочности этой коробки огромен, ведь она рассчитана на работу с моторами, которые могут выдавать до 600 Нм крутящего момента. DQ500 считается самой надежной среди DSG, вот только гигантомания ей присуща еще больше чем DQ250 – она и больше, и тяжелее, и дороже, что делает целесообразной ее установку только на большие и мощные автомобили. А именно Multivan, Tiguan, Passat и Kodiaq с топовыми моторами.

Есть и еще один вариант DSG – S-Tronic. Их даже несколько подвидов (на разную мощность и разный тип привода), но конструктивно они схожи, так что эти коробки можно не разделять. Фактически S-Tronic это тот же DSG, но с поправкой на расположение мотора. Этот тип коробки в VAG придумали для моделей Audi, в которых двигатели расположены продольно. Естественно, коробка там стоит не сбоку от двигателя, а сзади. В остальном S-Tronic похож на DQ500 – 7 передач и «мокрое» сцепление.

Инженеры VAG выбирают тип DSG исходя не из модели автомобиля и не из бренда, а соотнося с мотором, поэтому на многих моделях появляется возможность выбора коробки. Скажем, у Octavia машины с двигателями 1,4 и 1.8 агрегатируются коробками DQ200, тогда как версия с полным приводом 4×4 и двигателем 1,8 имеет более надежную 6-ступенчатую DQ250. У Tiguan с 1,4 идет DQ250, а с мотором объемом 2 литра уже DQ500. И так далее. Конечно, полноценным выбором это сложно назвать, нужно еще учитывать кучу параметров, сами моторы и, конечно, цену. Но все-таки этот аспект необходимо учитывать. Особенно если выбирать автомобиль на вторичном рынке, где разница по стоимости между моторами и комплектациями постепенно стирается и можно позволить себе больше, чем при покупке нового автомобиля.

Эксплуатация

Несмотря на то, что инженеры VAG ведут борьбу за надежность роботизированных коробок, у них еще много работы в этом направлении. Скажем, DQ200 даже после всех модернизаций, которые объективно сделали коробку менее проблемной, все равно очень редко на заводском комплекте сцеплений может проехать боле 100 тысяч километров, что, конечно, очень мало. Нельзя назвать полностью беспроблемными и другие модификации. При этом подмечено, что живучесть любой DSG сильно зависит от водителя и манеры езды. Кто-то может «убить» коробку за 30 тысяч километров, иные без проблем ездят до смены авто.

Мы подготовили ряд рекомендаций, которые помогут продлить жизнь любой DSG вне зависимости от модификации.

1. Не ускоряться резко с места. Несмотря на то, что DSG считается очень быстрой коробкой, хорошо подходящей для динамичной езды, резкие старты она не любит. Электроника, видя команду на полный дроссель, очень быстро и грубо смыкает сцепления, что сокращает их ресурс. Меньший износ гарантирует такая последовательность действий – отпустить педаль тормоза, дать секунду коробке на смыкание сцеплений, а потом уже педалировать как нужно. Да, для уличных или светофорных гонок это не вариант, зато сцепление проживет гораздо дольше. В повседневной езде эту секунду никто не заметит, небольшая «заминка» на старте потом легко компенсируется мягкой сменой передач и динамикой наддувных моторов.

2. Использовать ручной или спортивный режимы в пробках. Очень большой проблемой для DSG является вялотекущая пробка. Ради экономии топлива электроника сразу после старта включает вторую передачу, но сразу же приходится тормозить, коробка опять переходит на первую, потом опять на вторую, снова на первую и так постоянно. Мало того, что это не очень комфортно с точки зрения плавности хода, так еще и сокращает ресурс коробки. Хитрость тут очень простая – в пробках запретить DSG покидать первую передачу. Способов тут два, переключить коробку либо в ручной, либо в спортивный режим. Звучит, конечно, парадоксально, пробка и спортивный режим, но у него другой алгоритм выбора и смены передач, коробка уже не стремится сразу перейти на вторую и дольше остается на первой скорости. А именно это и нужно для комфортной и не изнуряющей коробку езды по пробкам.

3. Сильно нажимать педаль тормоза. Довольно неочевидная рекомендация, однако именно она позволяет существенно продлить срок службы коробки. У многих водителей еще со времен АКПП остается привычка в пробках немного поджимать педаль тормоза, контролируя вялотекущую скорость в пробке. Но что для АКПП хорошо, для немецкого DSG – смерть. При слабом нажатии на тормоз диски сцепления остаются сомкнутыми, но проскальзывают, сокращая ресурс. Если нажать педаль сильно, то электроника разомкнет сцепления, и оно не будет пробуксовывать. Такая работа педалью тормоза после АКПП требует привыкания, но лучше уж привыкнуть, чем потом ремонтировать коробку.

4. Не переключаться лишний раз в «нейтраль». Из прошлой рекомендации можно сделать еще одну – не стоит на светофорах и в пробках включать «нейтраль». Это не только не сбережет сцепление (при нажатой педали тормоза оно и так разомкнуто), но и будет убивать мехатроник переключениями туда-обратно.

5. Избегать больших нагрузок. Увы, но DSG конструктивно плохо переносят большие нагрузки, которые могут привести к перегреву трансмиссии. Конечно, самой слабой в этом плане является DQ200, у которой нет охлаждения маслом, но и другие коробки при «умении» можно «подпалить». Перегрев может вызвать пробуксовка колес, старты на крутых подъемах, буксировка прицепа или других автомобилей. Не то, чтобы это совсем запрещено, но стоит себе отдавать отчет, что такие действия сокращают ресурс коробки.

6. Использовать ручной тормоз. Многие водители, избалованные АКПП, забывают про наличие в машине «ручника» и необходимости его использования. С DSG навык нужно вспоминать обратно. Стоящий под уклоном автомобиль с «роботом» в паркинге, конечно, не покатится, но коробка от такой стоянки будет испытывать повышенные нагрузки. Так недолго и фиксатор паркинга в коробке сломать. Кстати, официальный мануал не просто рекомендует использовать «ручник», но и предписывает включать его еще до перевода коробки в «паркинг», так машина не откатывается и не упирается в блокиратор.

Хоть пунктов получилось и много, но ничего экстраординального в рекомендациях по использованию DSG нет. Большинство ошибок идет от непонимания водителями природы коробки и принципа ее работы. До сих пор многие считают DSG «автоматом», что, конечно, неправильно. Банальное изучение матчасти владельцем уже поможет продлить срок службы коробки.

Еще довольно очевидно, что DSG не любит тяжелые условия эксплуатации – бездорожье, полная загрузка, прицеп, гористая местность, очень низкие температуры. Если вам приходится постоянно эксплуатировать автомобиль в таких условиях, то стоит задуматься о целесообразности покупки машины с DSG. Все-таки преселективный робот даже после всех модернизаций остается агрегатом нежным, надежности кондовой механики он еще не достиг.

Обслуживание

Еще один раздел, который поможет продлить срок службы DSG и избежать проблем с ней. Удивительно, но в случае с DSG-7 официальный мануал от производителя утверждает, что масло в DSG залито на весь срок службы. Это ставит в ступор всех ремонтников, потому как вполне очевидно, что заменой масла можно существенно продлить ресурс коробки. Опыт эксплуатации подсказывает, что вне зависимости от модификации и количества передач нужно менять масло. Но вот конкретные рекомендации для замены зависят от типа коробки.

У DQ250, 500 и S-Tronic единая емкость для масла. Примерно это 6 литров (для справки, литр оригинала стоит около 1500 рублей), еще нужно заменить фильтр. Менять масло нужно раз в 60 тысяч километров. Трудоемкость процедуры зависит от конкретной модели авто, у некоторых просто, у некоторых из-за конструктивных особенностей к заливной пробке и фильтру как зря не подберешься, но, в принципе, ничего очень сложного в замене нет, при наличии удобной ямы или подъемника можно справиться в домашних условиях. Менять рекомендуется раз в 60 тысяч километров.

У DQ200 все чуть сложнее. Есть отдельная емкость для смазки мехатроника и отдельная для смазки шестерен механической части. С одной стороны, это замороченнее, потому что менять масло нужно и там, и там, но с другой стороны обходится дешевле из-за небольших объемов. Так, для мехатроника нужен всего 1 литр смазки, причем даже не трансмиссионки, а жидкости для ГУРа. Можно использовать оригинал, а можно и какой-либо из хороших заменителей. Объем основной коробки – всего 2 литра. Даже если покупать оригинал (у него, кстати, номер отличается от масла для других видов DSG) – не разоришься. Механики рекомендуют менять масло в коробке раз в 60 тысяч километров, а в мехатронике раз в 80-100 тысяч километров.

Кстати, с начала «нулевых» немецкие инженеры стали заливать в коробки минеральное масло, потому что используемая ранее синтетика сильно разъедала электронные компоненты коробки.

Выводы

Общественное сознание инерционно. Хоть в водительской среде и побаиваются DSG, сегодня это уже не та коробка, что была в «нулевые». Надежность и ресурс заметно выросли, сцепление уже не нужно менять раз в 40 тысяч километров. Но и говорить о том, что преселективы полностью избавились от проблем и по ресурсу готовы тягаться с лучшими представителями клана АКПП пока рановато. «Роботы» очень сильно зависят от эксплуатации. Если относиться к коробке бережно и правильно ее использовать, то можно ездить долго и счастливо.

При всем при этом, новой машину с DSG можно покупать без опаски, все зависит от владельца, но вот на вторичном рынке уже стоит быть осторожным. Нельзя предугадать как первый хозяин ездил и что делал с коробкой. Так что диагностировать «роботы» при покупке нужно особенно тщательно, потому что в случае проблем ремонт будет дороже не только механики, но и АКПП.