Мы не первый раз пишем о моторах Toyota. Начав с надёжных V8 мы постепенно подошли к трёхцилиндровому малышу. В его конструкции много пластика, алюминиевый блок и головка. Всё указывает на одноразовость и ненадёжность, а он, вопреки всему, стал популярным и четыре раза удостоился премии «Двигатель года» с 2007-го по 2010-й.

Мы к таким премиям относимся скептически и доверяем только фактам. Делимся с вами новым материалом о литровом моторчике Toyota 1KR-FE.

Особенности конструкции

Двигатель собирают в Японии и Польше с ноября 2004 года. Разработкой мотора занималась дочка Toyota —  Daihatsu Motor Co.

Нетрудно догадаться, что блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения и его головка изготовлены из алюминия — это норма для современных ДВС. В погоне за снижением массы инженеры пошли дальше и к уже привычному пластиковому впускному коллектору добавили пластиковую клапанную крышку и топливный коллектор. Двигатель получился очень лёгким — всего 69 кг.

Характеристики 1KR-FE

В конструкции газораспределительного механизма не обошлось без VVT-I. Фазовращатель стоит только на впускном распредвале. Кстати, их здесь два, на впускные и выпускные клапана отдельный. На каждый цилиндр по четыре клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, но регулировка клапанов понадобится после 200 тысяч пробега. Это станет понятно по стуку из-под капота.

Навесное оборудование приводится в действие единым ремнём. Привод ГРМ — цепной с гидронатяжителем. Однако, существуют и версии с двумя фазовращателями, но о модификациях мотора мы поговорим ниже.

В отличие от 2AZ-FE, здесь нет балансировочных валов. Их функцию выполняют противовесы на коленчатом валу.

Японцы не обошлись без EGR — за это плюс от «зелёных» и жирный минус от российских автовладельцев. Грязный впуск — чуть ли не главная проблема 1KR-FE.

Часть двигателей оснащалась электронной дроссельной заслонкой ETCS. На остальных стояла классическая — с механическим приводом. На данный момент существует три версии 1KR-FE.

Версии

Изменения в конструкцию вносились трижды — в 2004, 2014 и 2018 годах.

Выпущенный в 2004 году 1KR-FE имел раздельные выпускные каналы. ЕГР стоит на всех японских машинах, а вот французские обзавелись этой системой с 2014 года.

В 2014 году изменился выпуск. Три канала объединили в один. Выхлопные газы из блока цилиндров попадают сразу на катализатор. Такое решение позволило ускорить прогрев мотора.

Появились масляные форсунки для смазки поршней. Раньше масло попадало на поршни только с коленвала.

Модификация 2018 года коснулась системы охлаждения. В блоке появились новые каналы для антифриза. Увеличился диаметр входной магистрали насоса охлаждающей жидкости — нагрузка на помпу снизилась.

На версии 2018 года фазовращатели стоят не только на впускном, но и на выпускном распредвале.

В топливной системе тоже произошли изменения. Теперь на каждом цилиндре стоит по две форсунки с восьмиточечным распылителем.

В семействе KR есть ещё 4 мотора. 1KR-DE и 1KR-DE2 отличались мощностью. 1KR-VE не оснащался ЕГР, 1KR-VET обзавёлся турбонаддувом.

1KR-FE в эксплуатации

Этот трёхцилиндровый малыш весьма прожорлив. Расход в городе зимой может превышать 10 литров. Звучит забавно, когда такие цифры кого-то не устраивают, но ведь речь идёт о литровом двигателе на 70 лошадиных сил.

Возможно, корни проблемы кроются в недостатке мощности. Всё-таки этот муравей тянет на себе автомобили весом 1000 кг.

1KR-FE очень шумный и вибрирующий мотор. В сети даже можно найти забавные ролики о том, как отличить «нормальную» вибрацию от «опасной».

Стук иногда связан с заводским дефектом — неправильной формой цилиндров. Такой дефект является гарантийным, а ремонт сводится к замене блока цилиндров.

Помпа служит 100-120 тысяч пробега. Это характерный тойотовский недостаток. Столько же служит цепь ГРМ.

Несмотря на смещение коленвала относительно оси цилиндра, на гильзах возможны задиры. Первое последствие — масложор.

Капиталка тойотовского мотора, выпущенного после нулевых — задача не из лёгких. Гильзы крепко посажены в тело блока. Расстояние между цилиндрами всего 7 мм. Найдутся мастера, которые перегильзуют 1KR-FE, но в большинстве случаев разумнее приобрести контрактник.

На базе 1KR-FE китайцы создали свой BYD371QA.

Как и любой массовый мотор в нашей стране, 1KR-FE нашёл неожиданное применение. Его свапают на снегоходы.

Зная особенности этого мотора, можно существенно увеличить его ресурс и избежать проблем. Производитель заявляет 200 тысяч километров.

Колесо изобретать не нужно. Первая мера — избавиться от ЕГР. Вторая — своевременно менять масло, не реже, чем раз в 7,5 тысяч.

Заключение

1KR-FE ставится на небольшие машины.

• Toyota Aygo и Yaris с 2005 года по сегодняшний день;
• Toyota Passo с 2004 года по настоящее время;
• Toyota Belta с 2005 по 2012 год;
• Toyota IQ с 2008 по 2015 год;
• Daihatsu Sirion, с которого началась история 1KR-FE и продолжается до сих пор;
• Daihatsu Cuore с 2006 по 2016 год;
• Peugeot 107-108 Citroen C1, начиная с 2005 года.

Владельцы таких машин редко уделяют должное внимание обслуживанию ДВС. Однако, если найти автомобиль после ответственного хозяина, 1KR-FE прослужит верой и правдой 200 тысяч и более.