Производство «узетов» началось в 1989 году. Последние экземпляры покинули конвейер в 2013-м, но история легендарных V8 не закончилась: они настолько надёжны, что нередко переживают своего носителя. Моторы обретают вторую жизнь в России, где оказываются под капотом самых неожиданных машин. Те, кого обходила со светофора Газель или ЗИЛ, поймут о чём речь.

UZ «свапают» на BMW, Land Rover, УАЗы и Волги. Они послужили прототипом авиационного и лодочного двигателя, приносили победы команде Toyota в японской серии Super GT и два года попадали в десятку лучших моторов по версии журнала Ward’s Auto World Magazine. Разберёмся в секрете успеха семейства UZ.

Первый UZ

В 1989 году японский экономический пузырь продолжал раздуваться. У людей были деньги на покупку премиальных седанов и Toyota разработала двигатель 1UZ-FE для установки на Crown UZS131.

Японцы перешли к двухвальным моторам с 4-мя клапанами на цилиндр, в отличие от устаревшего V5 с одним распредвалом в развале блока и парой клапанов. Впрочем, угол развала нового агрегата остался прежним — 90 градусов. Блок цилиндров, как и головка, изготовлен из алюминия, а поршни из сплава алюминия и кремния — материала с низким коэффициентом температурного расширения. Бесконтактная система зажигания включала две катушки и два трамблёра. На всех ДВС семейства UZ реализован многоточечный впрыск топлива.

Моторы UZ созданы для установки на задне- и полноприводные седаны и тяжёлые внедорожники, поэтому устанавливались только продольно.

Характеристики 1UZ-FE до первой доработки в 1995-м:

• рабочий объём — 4 л;
• диаметр цилиндра — 87,5 мм;
• ход поршня — 82,5 мм;
• степень сжатия — 10:1;
• масса — 225 кг;
• мощность / крутящий момент — 256 л.с. / 353 Нм;
• экологический класс — ЕВРО 2;
• расход (трасса / город) — 7–9 / 14–16 л.

1UZ-FE дорабатывали дважды. В 1995 году облегчили поршни и увеличили степень сжатия на 0,4 единицы ради незначительной прибавки в мощности. Главное, что изменение не повлияло на надёжность.

В 1997-м добавили систему регулирования фаз газораспределения VVTi — на впускных распредвалах появились фазовращатели. Каждый цилиндр оснастили индивидуальной катушкой зажигания. На место трамблёра пришёл датчик Холла. Появилось электронное управление дросселем. Мощность увеличилась до 286 л.с., крутящий момент — до 407 Нм.

Такая модернизация принесла один минус в конструкцию — при обрыве ремня на таком ДВС гнёт клапана, в отличие от версий без VVTi.

Twin-turbo версия, которую разработали для участия в гонках, выдавала рекордные 600 сил. Однако громких побед Тойоте не принесла.

Гражданский 1UZ-FE побывал под капотом многих премиальных седанов на японском рынке. Мотор стоял во всех поколениях Celsior с момента выхода в 1989 году, пока в 2000-м на смену ему не пришел 3UZ-FE. Модели Crown (1989–1991), Crown Majesta (1991–2004), Soarer (1991–2001), Aristo (1991–1997) также оснащались этим мотором до выхода третьего UZ.

В Европе, США и России двигатель встречается на Lexus LS400 и SC400. На GS400 первый «узет» выдавал максимальные 300 л.с. и 408 Нм. Высоких показателей удалось добиться благодаря настройкам электронного блока управления двигателем.

В 1997-м амбиции Toyota распространились на авиацию. Именно этот мотор стал основой для прототипа FV2400-2TC, который выдавал 360 л.с. Он разрабатывался для установки в малый пассажирский самолёт, но в серию так и не поступил: в 90-х лопнул финансовый пузырь и начался долгий застой в японской экономике.

Блок цилиндров от 1UZ-FE VVTi стоит на лодках Toyota Epic. В России мотор устанавливали на аэролодки, причиной тому — лёгкий алюминиевый блок цилиндров.

Второй UZ

Внедорожники и пикапы Toyota оснащались моторами серии 1FZ-FE. К концу 90-х агрегат сильно устарел и на смену ему в 1998 году пришёл 2UZ-FE. Он стал самым большим мотором семейства UZ.

Основное отличие второго «узета» от первого — хорошая тяга на низах и чугунный блок цилиндров. Крутящий момент достигал пика на 3600 об/мин. Мотор адаптировали для работы на бездорожье.

Объём увеличился до 4,7 л за счёт увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Увеличение рабочего объёма и применение чугуна отразилось на массе агрегата — второй «узет» потяжелел на 24 кг.

Степень сжатия снизилась до 9,6:1. Мощность колеблется в пределах 228-240 л.с., в зависимости от модели автомобиля и настроек блока управления.

Характеристики 2UZ-FE 2000-2004 годов выпуска:

• рабочий объём — 4,7 л;
• диаметр цилиндра — 94 мм;
• ход поршня — 84 мм;
• степень сжатия — 9,6:1;
• масса — 249 кг;
• мощность / крутящий момент — 232 л.с. / 422 Нм;
• экологический класс — ЕВРО 2;
• расход (трасса / город) — 14 / 22 л.

В 2004 году 2UZ-FE доработали. Среди нововведений: электронная дроссельная заслонка и фазовращатели на впускных распредвалах. Обновленный мотор перешел в класс ЕВРО 3, мощность подросла до 263-275 л.с., а пик крутящего момента сместился еще ниже — на 3400 об/мин. Степень сжатия увеличилась до 10:1.

2UZ-FE широко применялся на автомобилях для российского рынка. Им оснащались легендарные Toyota Land Cruiser в 100-м и 200-м кузовах (1998–2012), а также Lexus LX470 (2002–2007).

На рынках Японии, США и ОАЭ второй «узет» стоял на:

• Toyota Land Cruiser Cygnus (1998–2007),
• Toyota Land Cruiser 100 (1998–2012),
• Toyota Tundra (1998–2009),
• Toyota Sequoia (2000–2009),
• Toyota 4Runner (2002–2009),
• Lexus LX470 (2002–2007),
• Lexus GX470 (2002–2009).

Мотор снимали с производства с 2010 по 2012 год. Его место под капотом дорогих внедорожников и пикапов занял 1UR-FE.

Третий UZ

После большого и тяговитого 2UZ-FE конструкторы Toyota в 2000 году вернулись к разработке нового двигателя для премиальных седанов. За основу взяли первый «узет». За 11 лет компания накопила хороший опыт производства и эксплуатации моторов этой серии. В 2000-м году был выпущен двигатель 3UZ-FE.

Вопреки логике он не стал самым большим в семействе, но выделился другими особенностями. Он выдавал рекордные 305 л.с. — это максимальное значение для гражданских версий UZ. Кроме того, гоночный автомобиль SC430 с мотором, построенным на базе 3UZ-FE, трижды побеждал в серии Super GT в классе GT500 в 2006, 2009 и 2013 годах.

Рабочий объём третьего мотора составил 4,3 л. Дополнительные 300 кубиков появились благодаря увеличению диаметра цилиндра на 3,5 мм. Ход поршня не изменился.

В отличие от первого и второго моторов семейства, 3UZ-FE сразу оснастили системой VVTi. Двигатель обладал ровной тягой во всём диапазоне частоты вращения коленвала. Пиковый крутящий момент приходился на 3400 об/мин.

Характеристики 3UZ-FE 2000-2004 годов выпуска:

• рабочий объём — 4,3 л;
• диаметр цилиндра — 91 мм;
• ход поршня — 82,5 мм;
• степень сжатия — 10,5:1;
• масса — 225 кг;
• мощность / крутящий момент — 290л.с. / 441 Нм;
• экологический класс — ЕВРО 3;
• расход (трасса / город) — 9 / 15 л.

Основным рынком сбыта 3UZ-FE стала Япония. Первым «потребителем» нового мотора была Toyota Celsior в период с 2000 по 2006 год. Toyota Soarer оснащалась таким мотором с 2001 по 2010 год. С 2004 года 3UZ-FE устанавливали на Crown Majesta, на котором мотор продержался до 2013-го, пока не был снят с производства и заменён на 1UR-FSE.

На рынки Европы, США и России «узеты» попадали под капотом автомобилей Lexus: LS430 (2000–2006), GS430 (2000–2007) и SC430 (2001–2010).

За что любят UZ

«Узеты» — невероятно выносливые двигатели. Заявленный ресурс первого и второго UZ с алюминиевым блоком 400 000 км, а третьего, с чугунным — 500 000 км. Реальные показатели сильно превышают эти значения.
Жизненный цикл «узета» выглядит так: в Японии автомобиль эксплуатируют в среднем 4-5 лет и 200-300 т. км пробега. Затем он попадает в Россию и начинает новую жизнь. Цены свап-комплектов начинаются с 250 000 рублей.

Минусы в основном связаны со сложным обслуживанием. Неудобно расположен стартер и форсунки. Отсутствуют гидрокомпенсаторы: проверять зазоры приходится каждые 80 т. км. Стартер и насос системы охлаждения низко расположены и собирают на себе дорожную грязь и реагенты. Все «узеты» работают в паре с АКПП Aisin, механика для них не предусмотрена. Хотя в гаражах с этими моторами делают что угодно.

Серьезных недостатков и выраженных слабых мест в семействе UZ нет. Сейчас это классика, на которой основана безупречная репутация Toyota.

Автор — Михаил Крупнов