J20A и J24B выделяются на фоне большинства современных моторов. У них нет системы EGR, а на J20A отсутствует система изменения фаз газораспределения. Как известно, чем проще механизм, тем он надёжнее. И всё же недостатки у них есть.

Где применяются, с чем сталкиваются владельцы и на что обратить внимание при покупке, чтобы сохранить сотни тысяч рублей — об этом узнаете из нашей статьи.

История и конструкция J20A

Моторы серии J появились в конце девяностых. В этот период Suzuki растёт с высокой скоростью, ежегодно увеличивая продажи на 22%. Процветающая компания начинает выпуск двигателей семейства J.

Первый мотор объёмом 1,8 литра появляется в 1996 году. Вслед за ним, в 1998-м, компания презентует 2-литровый агрегат J20A. Изначально двигатель ставят под капоты японской Escudo второго поколения и клона для нашего рынка — Grand Vitara. С 2001 года J20A применяют на Aerio — копия Liana для североамериканского рынка. Интересно, что сама Liana этот мотор не получила. В 2006 году к ним добавится хэтчбек SX4 в кузове GY.

2-литровый двигатель пережил смену поколений своих носителей. Дольше всего он продержался под капотом Grand Vitara для африканских стран. История завершилась в 2015 году, когда место J20A занял турбомотор K14C объёмом 1,4 литра.

J20A — простой по современным меркам 2-литровый атмосферник. Два распредвала без фазовращателей, 16 клапанов без гидрокомпенсаторов. Некоторые версии, выпущенные до 2003 года, всё же оснащались гидрокомпенсаторами.

Блок, как и головка, выполнены из алюминия, а в цилиндры запрессованы чугунные гильзы с толстыми стенками. Распредвалы приводятся в движение двумя однорядными цепями. Хотя цепи служат недолго, их можно отнести к преимуществам в сравнении с многорядной бесшумной цепью J24B. Система EGR отсутствует.

С 2010 по 2014 год для стран Северной Америки производили обновлённые J20B. Последняя буква в индексе означает поколение внутри семейства.

Модифицированные J20 получили фазовращатель на впуске и гидрокомпенсаторы. Мощность подросла со 128 до 152 л.с. Только до России J20B не доехали.

В дальнейшем семейство пополнит мотор J23A.

J24B

В 2008-м, когда J20A ещё вовсю штамповали, свет увидел J24B. Как мы уже знаем, латинская «B» в конце индекса говорит о каких-то доработках. И это чистая правда.

Получился совершенно другой мотор. Японцы обновили блок — для достижения объёма 2,4 литра увеличили диаметр цилиндров. Ход поршней остался прежним.

Гильзы стали тоньше. Это сказалось на ремонтопригодности. На впуске появился коллектор с изменяемой геометрией и фазовращатель на распредвале.

«Старый» J20A грешил вибрацией. Инженеры учли этот недостаток и добавили балансирные валы в конструкцию J24B. Изменения коснулись катушек и форсунок. Для управления обновлённой электроникой разработали другой ЭБУ. 

J24B устанавливался на внедорожник Escudo, который в нашу страну не импортировался. В России двигатель известен по той же Grand Vitara второго поколения, на которую устанавливается до сих пор. Кроме того, до 2014 года J24B ставили под капот седана Kizashi. Для SX4 новый мотор оказался слишком велик.

Для обоих ДВС предусмотрена как продольная, так и поперечная установка.

Эксплуатационные и технические характеристики

Опыт эксплуатации

J20A

Трудно найти современный мотор, который не грешит масложором. И оба атмосферника не исключение. Расход масла даёт о себе знать после 100 000 км пробега. Решение — замена задубевших маслосъёмных колпачков. Кроме угара, масло уходит через сальники двигателя.

Если новые колпачки не помогли, гильзы можно расточить под ремонтные поршни. В случае с J20A это не составит проблем.

Главное, следить за уровнем смазки. На J20A масляное голодание приводит к провороту вкладышей коленвала.

Ресурс цепи в 150 тысяч км не впечатляет. Некоторые ремни выхаживают столько же. Момент замены здесь упустить трудно — цепи начнут греметь. При перескоке в большинстве случаев гнёт клапана.

Через каждые 30 тысяч придётся проверять тепловой зазор клапанов и менять относительно недорогие свечи.

Общая проблема всех алюминиевых блоков — уязвимость к перегреву. Последствия — попадание антифриза в систему смазки и нарушение геометрии блока.

J24B

J24 не создаст проблем, если учесть две важные особенности. Иначе можно попасть на немалую сумму — до 150 тысяч рублей.

Важно №1

Легко упустить замену цепи. Она служит те же 150 тысяч, но если растянется, вы не услышите посторонние звуки — цепь бесшумная. При растяжении и перескоке в 100% случаев гнёт клапана — готовьте деньги на капиталку или контрактный мотор. 

Стоимость ремонта назвать трудно — она зависит от повреждений цилиндро-поршневой группы, но точно не меньше 30 тысяч. А вот цены на контрактный J24B известны: от 200 до 400 тысяч рублей. 

Важно №2

Блоки, сошедшие с конвейера в 2008 году, трескаются — это заводской брак.

Версий, почему это происходит, много: 

• ошибка в настройке момента, с которым робот затягивал болты;
• блок не выдерживает температурных нагрузок;
• недосверлены отверстия под болты.

Блоки меняли по гарантии. Но в 2023 году не осталось гарантийных J24B 2008 года выпуска. Suzuki, в борьбе за лояльность клиентов, шла навстречу и меняла даже негарантийные блоки возрастом до 7 лет или с пробегом до 170 000 км. Но сейчас и таких моторов не осталось. 

Причём брак проявляется на разных пробегах: иногда мотор проходит 20-30 тысяч, а иногда проблема всплывает на третьем-четвёртом собственнике и пробеге в 200 тысяч км.

Новый блок стоит 150 000 рублей. В попытке сэкономить, владельцы заваривают трещину, но через несколько тысяч километров проблема возвращается.

В остальном, проблемы те же, что и у J20A — дубеют колпачки и сальники, появляется масложор. Хотя гильзы значительно тоньше, чем у 2-литровой версии, некоторые сервисы берутся за гильзовку и даже расточку цилиндров.

Замена свечей и проверка тепловых зазоров клапанов — через каждые 30 000 км. На многих современных движках, свечи ходят значительно дольше. Например на хондовском R18A ресурс родных свечей 120 000 км.

Заключение

J20A и его обновлённый собрат J24B могут показаться неудачными. Однако в сравнении с другими современными моторами, они выглядят отлично. Пробег в хороших руках легко преодолевает отметку в 300 тысяч. На них нет EGR, как и головной боли с его удалением.

У них есть один реальный минус. Расход топлива выходит далеко за пределы, указанные в руководстве по эксплуатации. А в нашей экономической ситуации с этим надо считаться.

Автор — Михаил Крупнов.