Слова руководителя Mercedes-Benz, произнесенные во время презентации линейки W210 в 1995 году, позднее были восприняты едва ли не как издёвка. А сказал он лишь о том, что эта машина тоже станет настоящей классикой. Сегодня, много лет спустя, это утверждение все еще выглядит спорно. Зато трудно подвергнуть сомнению то, что E-class 1995-2002 годов выпуска – самый обсуждаемый Mercedes-Benz трех последних десятилетий. И если до сих пор еще не до конца утихли споры о его внешности, то что уж говорить про надежность? При всём при этом «двести десятый» по-прежнему излучает какую-то невероятную притягательность – особенно для молодежи. Стоит ли покупать эти машины сейчас, когда их возраст уже уверенно перевалил за 20 лет?

Справедливости ради отмечу, что разговоры о недостаточной надежности серии W210 возникли отнюдь не на пустом месте – здесь во-многом виноват сам производитель. Именно на E-class этого поколения пришлось резкое снижение качества сборки и комплектующих в середине девяностых годов. Поэтому достойным наследником по истине легендарного среднеразмерного Мерседеса в кузове W124 «двести десятый», увы, не стал.

Его кузов, который обыватели поначалу критиковали лишь за спорный дизайн, для реальных владельцев машин вскоре обернулся настоящей головной болью. Самый настоящий бич W210 – коррозия. Столь глобальных проблем с ней не имело ни одно поколение легковых Mercedes-Benz ни до, ни после. Капот, крылья, двери, пороги и крышка багажника – ржавлению подвержено буквально все. Причем по большей части именно из-за слабого лакокрасочного покрытия: с 1992 года концерн почти полностью перешел на использование экологичных эмалей на водной основе. При покупке такой машины сегодня нужно понимать, что уже до вас предыдущие владельцы наверняка меняли и красили большинство деталей (может быть, и не по одному кругу), и здесь многое будет зависеть от добросовестности мастеров, выполнявших данные работы. А вообще, при покупке машин «в середине рынка» есть большой риск наткнуться на продавцов, которые пытаются выдать откровенно «мертвый» кузов за хорошо сохранившийся, проведя дешевый ремонт с помощью шпатлевки и некачественной покраски…

И это еще не все проблемы внешнего вида. Производители деталей по-прежнему считают старые Мерседесы полноценным премиум-классом, удерживая очень завышенные цены на «кузовню». Поэтому старый E-class, имеющий мятые крылья или оторванный бампер, отнюдь не редкость. Ну а увидев на дороге W210 с негорящими фарами, также не удивляйтесь. В условиях сырого климата проблемы с электропроводкой массово касались почти всей светотехники этих моделей.

Второй «букет» проблем связана с тем, что с расширением линейки моделей во второй половине девяностых Mercedes-Benz резко увеличивал объемы производства автомобилей. Среди прочего это приводило и к пересмотру списка поставщиков комплектующих – в том числе из-за необходимости снижения себестоимости самих машин. Понятное дело, «кроилово» не привело ни к чему хорошему: с точки зрения надежности серия W210 вышла откровенно провальной, заслужив недобрую славу еще в первые годы выпуска.

Ну а сейчас, когда подавляющее большинство экземпляров перешагнули пробеги в 300 и даже 400 тысяч километров, в списке «потенциально опасных» узлов – уже практически всё, от блоков АБС до систем охлаждения. Причем как раз и то, и другое нередко выходило из строя.

К сожалению, Мерседесы конца девяностых по набору самых дорогостоящих и неприятных «болячек» почти идентичны массовым моделям BMW тех лет выпуска – так как нередко имели комплектующие от одних производителей. Причем штутгартский концерн неожиданно добавил к ним еще ряд собственных проблем. К примеру, широко распространенный на W210 двигатель V6 серии M112 имел по две свечи зажигания на каждый цилиндр. И сегодня стоимость замены 12 свечей может легко превысить 10 тысяч рублей. К сожалению, не вечны и провода, и катушки зажигания – стоимость которых при замене «на круг» еще выше. Причем две последние проблемы касались и четырехцилиндровых моторов M111, которыми оснащались недорогие модели E-класса. На солидных пробегах немецкие моторы также способны преподнести «мокрые проблемы» – потечь может практически любой уплотнитель, от прокладки клапанной крышки до сальников коленвала.

На этом фоне «железо» вроде поршневой группы стоит признать довольно надежным. А цепи ГРМ иногда даже были способны превзойти в ресурсе легендарные двигатели восьмидесятых годов. Но здесь, опять же, все зависит от конкретной модификации мотора, а главное – настоящего пробега и истории обслуживания. Тоже самое в целом касается и знаменитых дизелей. Их на серию W210 ставилось великое множество. Но в России дизельные машины встречаются не так уж часто, и никаких универсальных советов по их надежности быть не может: при покупке стоит лишь детально изучить конкретную версию двигателя и провести предельно тщательную диагностику рассматриваемого экземпляра.

Что-что, а трансмиссии у Mercedes-Benz всегда были надежными. Но нельзя забывать про возрастные проблемы заднеприводных машин. Меньшая из них – резиновые муфты карданного вала (кстати, частая «болячка» старых Мерседесов), которые нынче производятся большим числом китайских заводов и, как правило, имеют ужасающе низкое качество. Но гораздо более страшно, если вам достанется машина с «подошедшим» главным редуктором. Ведь при его замене встанет не только ценовая проблема, но и необходимость подобрать узел с правильным передаточным числом. К счастью, редукторы выходят из строя не так уж и часто. Ну а штутгартские «автоматы», как правило, досрочно умирают лишь в руках ошалелых гонщиков. К слову, ровесником серии W210 является линейка более чем удачных АКПП поколения 5G-TRONIC (он же серия 622.6), которая выпущена огромным тиражом и закупалась несколькими сторонними производителями вплоть до Porsche.

Один из других технических прорывов линейки W210 – рулевая рейка, которая впервые появилась именно на данном поколении E-класса в 1995 году. К сожалению, Mercedes-Benz не сразу отладил контроль качества (штутгартская компания среди прочего сама производит и некоторые детали рулевого управления), поэтому у ранних машин рейки выходили из строя на абсолютно мизерных пробегах. Сегодня, очевидно, большинство машин уже имеют замененные рейки и их ресурс прогнозировать сложно. Но при этом стоит напомнить, что классическая рулевая трапеция прежней серии W124 тоже не являлась неубиваемой. Более того, владельцев тех машин преследовали еще и проблемы с заменой наконечников, так как в сервисах и магазинах запчастей традиционно путают внутренние шарниры с наружными…

Задняя подвеска у поколений W124 и W210 была почти идентичной. Причем за сочетание приятной управляемости и плавности хода нужно платить: схема является многорычажной и имеет аж 18 сайлентблоков! Здесь вероятность облегчить свой кошелек будет зависеть от двух факторов: на комплектующие какого производителя не пожалел денег предыдущий владелец и как давно он выполнял замену. С передней подвеской на этом фоне чуть проще, но шаровые опоры тоже не вечны. На фоне всего перечисленного говорить о деталях тормозной системы и прочих расходниках уже просто нет смысла, ведь их стоимость почти ничтожна на фоне ремонтов, которые могут поджидать новоиспеченного владельца при покупке «неудачного» экземпляра.

В следующем 2025 году Mercedes-Benz W210 получит безоговорочное звание янгтаймера. И хотя этот факт едва ли сразу принесет машине народную любовь, цены на оставшиеся «в живых» экземпляры продолжат стабильный рост. При этом нужно понимать, что обслуживание самих машин также не будет становиться доступнее. И едва ли можно порекомендовать возрастной E-class (как и почти любую модель штутгартской марки) тем, кто покупает автомобиль на последние деньги и тем более собирается эксплуатировать его в режиме «рабочей лошадки на каждый день». Ну а «пускаться во все тяжкие» с эксклюзивными модификациями вроде восьмицилиндровых спортседанов AMG или полноприводных версий 4MATIC стоит лишь очень хорошо подготовленным с точки зрения финансов покупателям. При этом понимающим, что по роскоши и статусу E-class все равно не сравнится с флагманской линейкой S-класса.

Автор — Александр Савин