До массового прихода кроссоверов среднеразмерная линейка A4 всегда оставалась главным «локомотивом» марки Audi. Наиболее популярным поколением этих машин в России является так называемая серия B8, она же 8T. Автомобиль дебютировал во Франкфурте-на-Майне осенью 2007 года, а реальные продажи во всех странах Европы, включая нашу, начались в январе 2008-го.

Естественно, на всех рынках машина столкнулась с жесткой конкуренцией в лице BMW 3-Series и Mercedes-Benz C-class – но при этом по общемировым продажам Audi A4 им почти не уступала. Да и в России за восемь лет официальные дилеры реализовали свыше 30 тысяч таких автомобилей.

И пусть бытует мнение, что по уровню статусности модель все же чуть проигрывала своим прямым конкурентам из Мюнхена и Штутгарта (главным образом, из-за «непрестижного» переднего привода), зато обыватели признавали, что в эксплуатации Audi была более щадящей для кошелька своего владельца. Прежде всего, за счет широкой унификации с другими моделями огромного концерна VAG.

Да, в сегодняшних условиях – со значительно выросшими ценами и трудностями с поставкой запчастей – последнее является действительно большим преимуществом. Ну а что же сама машина? Насколько высокий ресурс был заложен в ее конструкцию и какие модификации стали наиболее удачными?

Кузов

Начнем с того, что является общим для всех – это кузов. Audi A4 образца 2008 года совершила в прямом смысле большой шаг вперед: по сравнению с прежним поколением B6/B7 колесная база выросла сразу на 15 см, а общая длина машины достигла 4,7 метра! Отрадно, что никуда не делась знаменитая стойкость к коррозии. Даже в возрасте около 15 лет кузовные элементы Audi A4 будут ржаветь только из-за последствий ДТП и некачественного кузовного ремонта. Притом, что ранние экземпляры 2008-2010 годов не обошла стороной характерная для многих моделей VAG эпидемия слезающей краски. Хотя совсем уж несолидно для автомобиля премиум-сегмента выглядит то, что у серии B8 облезают хромированные детали – словно это «кореец» или дешевый «японец».

Интерьер

В свое время среди главных преимуществ Audi A4 над ближайшими немецкими конкурентами называли более просторный салон. Да и материалы отделки здесь в целом неплохие, а вот с работоспособностью оснащения могут быть проблемы. Например, экран фирменной мультимедийной системы Audi MMI с возрастом темнеет из-за сгорающей подсветки — как это было у старых жидкокристаллических домашних мониторов и телевизоров. А еще ранние выпуски серии B8 не обошла стороной массовая для тех лет «болячка» концерна VAG — относительно низкий ресурс моторчика отопителя. О грядущем выходе из строя известит посвистыванием, причем попытки самостоятельно устранить свист мазкой не продлят, а скорее даже укоротят жизнь этого узла.

Салон радует простором и в целом неплохими материалами отделки, но с качеством пластикового «хрома» здесь могут быть проблемы. В частности, облезает накладка на руле.

Бензиновые двигатели

Сравнение с японскими моделями оказалось бы куда более кстати при описании силовых агрегатов – но, увы… Отметим, что Audi A4 поколения B8 стала тяжелее разом на 200 килограммов, поэтому конструкторы были вынуждены отказаться от атмосферных четырехцилиндровых моторов. Таким образом, базовой для этой модели стала «турбочетверка» новейшей на тот момент серии EA888, получившая рабочий объем 1,8 либо 2,0 литра. И хотя инженеры Audi уже имели огромный опыт в создании моторов такого формата (как известно, агрегат 1.8T существует с 1995 года), «зажатые» новыми и очень жесткими требованиями экономичности и экологии, чуда совершить они не смогли. Надежность двигателей EA888 – особенно раннего выпуска – оказалась отнюдь не образцовой! Главная причина – пресловутый масложор из-за неудачной конструкции поршневых колец. Владельцы автомобилей 2008-2011 годов выпуска нередко сталкивались с ним еще в гарантийный период, на пробегах не более 50 тысяч километров. А на вдвое большем пробеге уже могли прогорать сами алюминиевые поршни! Добавлял проблем смазочной системе и клапан вентиляции картерных газов.

А самое обидное – это растягивающаяся на далеко не впечатляющих пробегах цепь ГРМ. В момент «перескока через зуб» она способна повредить еще и головку блока! Виной всему здесь, по сути, качество самих комплектующих: как самой цепи, так и фазовращателей на шестернях распредвалов. И это тот яркий пример, когда знаменитая VAGовская унификация вышла боком! К сожалению, концерн экономил на качестве комплектующих в том числе из-за родства с более дешевыми моделями (моторы EA888 широко ставились также на автомобили Volkswagen, Skoda и Seat). Ну хорошо хоть турбокомпрессоры этим двигателям достались довольно удачные.

Причем сказанное выше справедливо для всех модификаций Audi A4 B8 с мотором EA888. До рестайлинга их было четыре: «младшие» 1.8 TFSI мощностью 120 л.с (моторы CABA, CDHA) и 160 л.с (CABB, CDHB), а также «старшие» 2.0 TFSI мощностью 180 л.с (CDNB, CAEA) и 211 л.с (CAEB, CDNC). В 2011 году одновременно с модернизацией поршневой группы 160-сильную модель сменила чуть более мощная 170-сильная: она получила агрегат с индексом CJEB. В свою очередь, в 2013 году появилась самая «заряженная» версия двухлитрового мотора – это CNCD на 225 «лошадей». К этому времени уже были значительно доработаны и поршневая группа (2011 год), и цепной привод газораспределения (2012)…

Нужно отметить, что на 1,8-литровые турбодвигатели пришлось целых 69% покупателей Audi A4 B8 в России, на двухлитровые – 22%. Остальным модификациям фактически достались лишь крохи. Среди них атмосферный двигатель 3.2 FSI, который стал промежуточным звеном между «обычными» Audi A4 и действительно спортивными S4. К сожалению, этот (в общем-то, довольно надежный) двигатель в России популярности не снискал: на сайтах объявлений не наберется даже десятка экземпляров. А полноценных Audi S4, имевших двигатель 3.0TFSI с механическим компрессором и развивавших 333 л.с, в продаже сейчас нет вовсе!

Автомобили серии B8 с бензиновыми моторами V6 – в России огромная редкость. На фото показан двигатель CAKA от модели Audi S4

Дизели

Дизельные машины найти несколько проще, но и их лишь 9% от всех экземпляров Audi A4 B8 в России. При этом дизели делились на два основных семейства: это 2.0 TDI с широко известной по разным моделям концерна рядной «четверкой», а также фактически «премиальный» мотор V6 3.0 TDI. Причем первое семейство имело аж восемь разных модификаций, мощностью от 120 до 190 лошадиных сил. В Россию официально поставлялась лишь единственная версия на 143 «лошадки»: ее можно встретить как на ранних (CAGA), так и на рестайлинговых (CJCA) выпусках. Как и все двухлитровые дизели VAG тех лет выпуска, она относится к серии EA189. И зарекомендовала себя весьма неплохо. Прогнозируемый ресурс блока и головки цилиндров достигает 400 тысяч километров. Если не заправляться «паленым» топливом – от которого страдают форсунки и клапан EGR, – то фактически единственным крупным вложением станет необходимость замены ремня ГРМ каждые 90 тысяч километров. Естественно, дизель также предъявляет повышенные требования к интервалам замены и качеству моторного масла – в том числе из-за турбин, которые на серии EA189 совсем уж неубиваемыми не назовешь.

А что же «старший» дизель 3.0 TDI поколения EA896G2? Этот могучий (мощностью от 190 до 245 л.с) шестицилиндровый агрегат в теории считается самым надежным среди всех моторов Audi выпуска с 2007 по 2015 год: в «живучести» он способен поспорить со знаменитым турбодизелем BMW M57! Жаль, что встретить на практике 3.0 TDI весьма сложно: в продаже таких машин единицы…

Коробки передач

Что касается трансмиссий, то здесь кажущееся разнообразие вариантов по факту тоже обманчиво. Например, на «традиционные» коробки у Audi A4 B8 приходится лишь 5% от всех экземпляров! В это мизерное число уместились как обыкновенная шестиступенчатая МКПП, так и классическая гидротрансформаторная АКПП 6HP28 производства ZF. Если первая ставилась на так называемые «флитовые», то есть самые дешевые версии A4, то вторая – напротив, только на топ-модели. Некоторые поклонники модели специально «охотятся» за такими трансмиссиями, и не зря: их надежность находится на весьма высоком уровне.

Но и у массовых модификаций A4 B8 тоже не все так плохо. Свыше семидесяти процентов автомобилей имели вариатор – это шестискоростной Multitronic ­0AW/VL381, разработанный Audi совместно с Luk. Формально он относится ко второму поколению бесступенчатых трансмиссий концерна VAG, и ошибки первых лет выпуска инженеры здесь уже во многом учли. Данная коробка даже без вмешательства в конструкцию (естественно, при регулярной замене масла) имеет неплохие шансы «доехать» до 200 тысяч километров. И чем слабее двигатель автомобиля – тем вероятность сделать это выше.

В том числе из-за ограничения по крутящему моменту Volkswagen AG не ставил Multitronic на мощные полноприводные модели. Вместо них – в каком-то смысле уникальный семиступенчатый «робот» S-tronic, также известный под именем DL501. Фактически, он представляет собой разновидность «мокрой» трансмиссии DSG DQ500, но предназначен для продольной установки двигателей под капотом, а работает только в паре с полноприводной трансмиссией Quattro. К чести своей, инженеры сразу сделали эту коробку довольно надежной, а в процессе производства еще и неоднократно модернизировали. Для поздних выпусков 2013-2015 годов даже 300 тысяч километров – отнюдь не предельный пробег!

Что касается самой системы полного привода, то здесь устанавливалась классическая версия с «честным» дифференциалом Torsen (в данном случае третьего поколения) – и в этом поколении она похвально надежна. К слову, данный агрегат роднит Audi A4 с крупными моделями компания. Как и продольная установка двигателей, уже упомянутая выше.

Ходовая часть, электрика

На фоне достаточно сложных силовых агрегатов само по себе «железо» ходовой части у автомобилей такого класса ничего страшного в себе нести уже не должно – но подвеска Audi A4, увы, надежностью не отличается. Ресурс алюминиевой «многорычажки» ушел недалеко от старого Volkswagen Passat B5 (шаровые опоры часто не «доживают» даже до 80-100 тысяч км), а вдобавок к этим проблемам в данном поколении A4 добавились еще и слабые ступичные подшипники. Рулевые рейки надежны, но если ранние выпуски имели беспроблемный гидроусилитель, то после рестайлинга его сменил электроусилитель. Последний явно побаивается сибирских морозов, выдавая из-за них ошибки на приборной панели. Хотя в целом электрическая часть машины особых «ужасов» в себе не таит. Каких-либо массовых болячек электроники здесь нет, а возникающие неисправности почти всегда «упираются» лишь в проводку, страдающую от сырости и перепадов температур. И именно здесь то, что Audi A4 больше унифицирована не со сверхсложными флагманами вроде A8, а с гораздо более дешевыми машинами марок Volkswagen и Skoda, сыграло ей в плюс.

Итог

Беспроблемной эксплуатацию Audi A4 возрастом свыше десяти лет, конечно, не назовешь. Прежде всего потому, что самые популярные двигатели оказались не самыми надежными. Также огорчает и другой факт: Audi почти не проводила особой адаптации к российским условиям, поэтому ее машины любят ровные дороги и теплый климат. Зато, в отличие от той же BMW третьей серии, на Audi A4 гораздо реже ездят «гонщики». А это значит, что среди Audi выбор «живых» экземпляров на рынке больше. Если для вас комфорт важнее динамики, то «стандартная» переднеприводная модификация с мотором 1.8 TFSI и вариатором вполне перекроет основные потребности. Ну а когда хочется больше динамики и универсальности – стоит поискать 2.0 TFSI в версии Quattro. Причем в обоих случаях правило одно: подбирать максимально поздний по годам и свежий по состоянию экземпляр. Ведь, как известно, немецкий «премиум» хорош только тогда, когда исправен.

От автора

Помимо статей, я пишу книги по истории автомобилей BMW и Mercedes-Benz. Книги являются полностью оригинальными русскоязычными изданиями и доступны к приобретению в крупнейших маркетплейсах страны. С ассортиментом можно ознакомиться здесь.